Canyon Neuron CFって

Canyon Neutron CFとALの比較。

CF 8.0は309,000円＋送料＋税金

AL 7.0は229,000円＋送料＋税金

値段差は80,000円強。

両者ともにGX-Eagle、FOX前後サス（よく知らないが同じもの）

タイヤホイール、ブレーキに若干の差があるが、

シートポストなどのアッセンブリパーツには差異はないようだ。

Neuron CFいいなぁと思ってみていたけど、よく見ると、

CF 8.0は13.2kg (Mサイズ)

AL 7.0は13.4kg (Mサイズ)

と、肝心の重量差が0.2kgしかない。

なんでだろう。

-200gに8万円はすさまじくコスパ悪い。

ブレーキは重量差が出る部品ではないので唯一差がある、ホイールタイヤをよく見てみる。

ホイール。

CF 8.0は、DT Swiss M 1900 Spline 、
AL 7.0は、MAVIC XA Trail

なのでどちらかというとCF 8.0の方が軽量なパーツを使っている。

タイヤも、

CF 8.0は、 Maxxis Forekaster, 2.35
AL 7.0は、 Schwalbe Nobby Nic 2.35。

これらは特別に軽かったり重かったするものではないので、特に差が付く理由にはならなさそうだ。

こうなるとスペック上ではCF 8.0を買う意義はない。

ことになってしまう。

ロードであればカーボンの乗り味とか気にするかもしれないけど、MTBだとタイヤが大半を占めそうだし。

スペック厨にはいまいちかなってだけです。

PRO Koryak Dropper Post

bike24で最も安い値段（110€）で買えるドロッパーポストなんだけど、

なんでこんなに安いんだろう。

内装式で、見た目的には普通なんだが。
強いて言えば色合いがPROっぽい。

ちなみに、公式サイトによると31.6mmで533gと軽い。

安価なドロッパーポストだとBrand-Xが定番だけど、それに対して100gくらいアドバンテージがある。

しかし、自分のMTBは内装式には対応できそうにないからなぁ。

VegaをRivalで組みなおしてみた【ついでにハンドル幅の考察】

フルデュラエース化したデローザvega。

この自転車を何でもない通勤に使い、立ちごけした事件。
この事件から得た最大の教訓は、
デュラエースはこけると高くつくということである（涙）。

幸いRDには大したダメージはなかったが、DuraAceを通勤用の機材に使うのは無意味に感じた。
個人的にはDuraAceは軽いだけでアルテグラとの差はわからない。
（ちょっと恥ずかしい。。。）

だからと言ってわざわざアルテグラや105を新しく買う気にはならない。
105はR7000が出たばかりだが、STIとクランクのむごいデザインが気に入らない。

手持ちパーツで、Viner Mitusを組む時に使っていたRival/Forceのコンポが余ってたので、これを使うことにする。
SRAMは操作性に癖があり、調整が若干難しい（気がする）のだが、また使ってみたくなる良さもあった。

ついでにハンドルも見直す。

この時点までロードバイク（VegaとMitus）は44cm幅（ドロップ部のセンター・センター）のハンドルバーを用いて組んでいる。
これはこれまで40cm、42cm、44cmを乗り比べて
40cmは明らかに細くて乗りにくい。
42cmはそれほどおおきな問題は感じない
44cmがリラックスできる気がしたし、ダンシングがしやすい。

速く！が目的であれば42cmがベターな気もするが、44cmの安心感のようなものが
印象に残ったので44cmに統一していた。

ちなみに私は肩幅広めのごつい体型。

 
印象がよかった44cmのハンドルというのはFSA製の物（オメガ？）だったが、
それは360gくらいあるトンデモない重ハンドルだった。

軽量化厨なので当然もう少し軽いものを買おうとする。

ブラケット位置での幅とドロップ部の幅の関係というのはメーカーによって異なるので、せっかくのよいフィーリングにマッチするように、
FSAに絞って探し、K-forceグレードのハンドルバーを2本も買った。
定価では40000円くらいするあほなハンドルを2本買ってVegaとMitusに装着していた。

どうも最近パワーメータを使い始めてこのハンドルでは姿勢に無理がある気がし始めてきた。
ただし、問題なのは幅ではなくドロップ量な気がする。
ドロップ量というのは無頓着だったが、FSAのオメガ？はコンパクト形状でドロップは12cmくらい。
K-forceはニューエルゴという謎の形状で、リーチは短いのだが、
ドロップは15cmもある。
その差は3cm。

もう買ってしまった高級品なのでドロップ幅が大きいことは気にしないように自分をごまかしていたが、 組みなおすついでに一時的に違うものを使ってみることにする。

とりあえずは手元にある３TのErgonova（42cm）で組むことにする。
このハンドルは上ハンドル部分が卵形状なのが気に入らないのだが、
ブラケット位置からDrop量に着目たいので目をつぶる。
気に入れば、3TのなんとかNovaにしてみよう。
Aeronovaがいいけど高いし、Vegaは通常のロードバイクだから似合わないだろうね。
3Tのハンドルは、
無印（OEM、普通のアルミ）
Pro（よいアルミ）
Team（カーボン）
LTD（HMカーボン）
という印象。
私のErgonovaはVegaの付属品で無印。
買うならTeam以上かな。

で、サクッと組んでしまうのだが、Vegaはケーブル内装なのでめんどくさい。
ケーブルライナーを自転車屋さんで買ってきて取り付ける。

SRAMのRivalは105レベルのコンポーネントだが、重量が軽い。
ちょっと癖はあるけど、シマノと混同しないのであれば特に問題はないかな。
ブレーキレバーの操作感がソリッドなのは好印象。
でもブレーキキャリパーは、重くてもやっぱりシマノがいいです。
制動力は結構な差があると感じます。

【Vegaは仏→日引っ越しの際にバラし、兄弟にあげました】

RockshoxのRebaを導入

CRCでRockshoxの中堅フロントフォーク「Reba」が極端に安かったので、購入してみた。
CRCの商品欄の情報はあいまいで、正直どんな代物が届くかわからない状態だったが、
無事届いてへんなものではなかったので記事にしてみる。

私が買ったときは、140€くらい（18,000円くらい）だった。
今は現在少し上がってしまい、180€くらい。残念。
これでもまだお買い得感のある値段ではないかと思うけど、
これQRなので今更買うような製品ではない。
在庫は潤沢にあるようなのでスクショを張っておく。
興味のある方はぜひ。
https://www.chainreactioncycles.com


Rebaの値段は、このなんとなーく1年くらいずっと見ていて、
15mmTA仕様を3万円程度で購入しようと思っていたが待っていてよかった。
MTBに乗っているなかで現状のRockshox Reconでも不満はないのだが、
（ReconはRebaと同じ32mmインナーチューブで、Rebaより一つ下のグレード）
取り回しなどでは明らかにフロントが重いので、軽量なものに交換しようと思っていた。

新しく組もうかとも思っていたけど、今乗っているMTBに装着することにした。

CRCからは注文から1週間程度で届いた。
商品欄では、色がSilver-Goldになっているので、変な色のものが届いたらどうしようかと不安だったけど、写真の通りの色で一安心。
ただちなみに梱包はすごく雑でCRCだなぁという感じがした。
フォークが裸で段ボールに入っていた。
商品はバルク品で、ショックポンプなどの付属品はなし。

これはRecon（右）とReba（左）の比較。
持ち比べるとかなりはっきりとした差がわかる。
それもそのはず、Rebaは1556gだったが、Reconは2.2kg（2.0kg超えるので体重計で測った）。
Reconのコラムの方が色の濃い灰色なんだけど、断面はおなじ色。

当たり前だけど似ている。
ReconはTK Silverというバージョンのようだが、
コラムは鉄ではなくアルミだった。鉄だと思っていた。。。なんでこんなに重い？
Reconはインナーチューブが鉄。重いのはこれのせいだな。
Rebaのインナーチューブは何かはわからないが、磁石はくっつかない素材。

Rebaの実測重量は1556g→1523g。
（コラムをReconと同じ長さになるように切ったが33g軽くなった。）

早速交換してしまったけど、Reconからの差で600～700gも軽量になった。

これは鈍感な私でもさすがにすぐにわかる変化だった。
取り回しが軽い。
アパートの3階まで運ぶのがだんだん楽になってきている。

機能面の変化だが、ストロークが100mm→120mmに上がったが、
路面追従性などは延長線上な感じ。セッティングを完全に同じにしないとわからないか。
FOXとROCKSHOXではずいぶん違うと聞くが、ROCKSHOXの同じジャンル内で交換すると、重量面での差以外は感じない。

ただストロークが20mm伸びたことで、スタックも15mm～20mmくらい変わっていると思う。
この若干の変化で少しポジションが適正かされた気がして、乗りやすい。
特に低速でのテクニカルな状況で手首にかかる負担がへった。

一方で、速度が乗ってくるとハンドルは低い方が落ち着く。
こだわりだすときりがないなぁと感じている。

次の大物はドロッパーポストだと思う。

ノーマルクランクのメリットとは

私にとって脚力のある人が使うイメージのあるノーマルクランク。

私も一度ノーマルクランクを買ったことはある。

ただ勾配の多いところに住んでいるのもあって、ノーマルだと勾配のきついところで疲れる気がするので、今はすべてコンパクトクランクを使っている。

2台のロードバイクは両方コンパクトクランクだし、グラベルロードもコンパクトクランク。
ただグラベルロードは走破性を重視し11-32Tというワイドレイシオなカセットを入れている。

ところで私的にはコンパクトクランクのメリットは、「軽いこと」だと思っている。

例えば、私はコンパクトクランクと11-25Tというギヤ比のカセットを使っている。

これなら大体一桁後半～10%くらいまでの500mくらいの短い坂は楽 に登れる
（いや全然楽ではないのだが、脚力を極力使わず、上った後に足にこないという程度）。

距離が短くてもこれ以上の勾配や、長い坂はペースを落とすなど工夫しないときつい。

このギヤ比をインナー39Tのノーマルクランクで保つには、

若干重くなる28Tか30Tのカセットが必要。

でこの2者は20g～25g程度の差がある。

（もちろん28Tが重い。）
トップは12Tだと軽すぎるので11Tは必須だ。

39Tも53Tもチェーンリングが34T・50Tと比べて大きいので、その分重い。

30Tなど28T以上を使うと、RDもミドルケージが必要となり重くなる。

またチェーンも3～4コマ分重くなるので、基本的には重くなる。

その差は、50g～60g、もしくはそれを超えるかもしれない。

つまり、貧脚なのにノーマルクランクを使い、

それを補うために大きなカセットを組み合わせると自転車が無駄に重くなる。

なのでコンパクトクランクは軽くできる点でメリットがあるといったわけである。

逆にそれ以外は、デメリットばかりだと思う。

・下りで回りきる

　50T×11Tで、100rpm回して、時速57キロ強。53Tなら時速60.7キロとその差は3キロ以上。

　同じケイデンスで走っていたら1秒につき、1mも話されてしまう。

　しかし私は緩斜面で57km/hも出せないので、この点は割とどうでもよいかも。

・フロントの変速がやりずらい

　落差の違いから、機械的に変速が難しい。

　　34T→50Tは16T分の差、39T→53Tは14T分の差
　また、ギヤ比的にも、落差が大きいため使いにくい面が多い。

・駆動抵抗が大きい

　上記の通り重量差は50gとかそんなもの。これは大した差ではない。
　ギアが小さいと、チェーンの曲がりRが小さくなり、駆動抵抗が増すらしい。
　この抵抗は数W～10Wに相当するらしい。
　（本当にこんなにあるか？という気がするが。差ではなく抵抗そのものかも）
　直線しか走らないのであれば大きなメリットになるし、
　多少の登りでも50gのペナルティだけならメリットの方が大きいかもしれない。

　

しかし、貧脚なのにノーマルクランクを使い、

それを補うために大きなカセットを組み合わせるとギア比の間隔が大きくなって、

走りにくい。これも大きなデメリットな気がする。

結論：自分の足次第
結局ノーマルクランクのメリットを享受できるのは健脚を有する者である。
私のような貧客には過ぎたものである。
巡行が55kmを超えるシーンがあるのであれば、
（コンパクトクランクではケイデンス96~97。ノーマルなら90くらい。）
ペダリングのうまさにもよるかもしれないけど、ノーマルクランクはありなのかも。

シクロクロス車に25cタイヤを装着すればロードバイクになるのか？

今年の冬に組んだシクロクロスフレームを用いたグラベルロードがすごく良い。

カーボンロードバイクと比べてどうなんだろうということが気になったので考察をしてみる。

極端な話として、このバイクに25c程度のタイヤを履かせた場合、

(ディスク)ロードバイクとそん色ない性能が出るのだろうか。

まず、ジオメトリーに由来する限界。

同じFujiのシクロクロスフレームであるCross 1.1と、

ディスクロードのFuji SL Diskのジオメトリチャートを比較する。

サイズは54(mediun)を想定。

まずはスタックハイト。

Cross SL     差

566    540    -26

26mmほどスタックが高い、またBB dropが4mmほど少ないため、重心が高めになりそうだ。

ステムやコラムスペーサーでハンドルを落とせば割と近い数字にはなりそうではある。

私の場合、ロードバイクでも限界までハンドルを下げているわけではないので大丈夫な範囲ではあるが、すごく下げている人だと厳しいのかもしれない。
私の場合でもステムの変更角度か、スペーサー抜きなど考えねばいけないので

気分によってホイールタイヤだけを変えて、ロードバイク化はというのは難しい。

ステムを変えたりスペーサを抜くのはめんどくさい。

次にホールベース。

クロスは28mm長い。

前後15mmほどずつホイールが遠い。

これは2サイズくらい大きなフレームに乗っているのと似ている。

ハンドリングはずいぶん落ちるはずだが、私のレベルではコーナーリングでタイム差がつくことはないのでまぁ許容範囲か。

これによるスプリント性能や反応性の低下は気になる。

個人的にはFujiのCrossに乗ってもがくと結構機敏に感じるのだが、速度はそんなに出ていないので錯覚かもしれない。

重量差

フォークがかなり重いことを除けば、アルミのディスクロードと重量面でのデメリットはあまりない。

カーボンフレームでリムブレーキなロードバイクと比べると、1.0kgは不利だと思う。

ロードバイクに対して軽いということは絶対にない。

乗り心地

シクロクロスはそれほど長時間乗らないので固いらしい。

レースも1時間とかそんなんなので、快適さより剛性を重視しているらしい。

私は33cのタイヤでしか運用してないので固くて疲れるという印象はないが、

25cなどのタイヤを高圧でを履いた場合はどうなんだろうか。

結論

タイヤホイールセットの交換だけではなく、ハンドル高のセッティングを行う前提であれば

シクロクロスフレームをロードバイクっぽく使うことは可能だろう。

しかし、若干重く、緩慢で、おそらく乗りごこちも悪い。

すべてにおいて下位互換の物が出来上がる気がする。

【実際にやってみたよ】

2019年の初夏にやってみました。
タイヤが劣化してきたので、なんとなくPro One チューブレス（25c)を一時的に履かせてみました。

・若干重く

　これま間違いないです。

・緩慢で

　私の場合、前傾姿勢具合はあまり変わらないセッティングなのですが
　やはり重心が高く、ロードバイクほど機敏な感じはしません。

　また雨などが降った際に急坂でトルクをかけると空転しやすいです。
　なんか知りませんが前荷重になりやすかった。

・乗りごこちも悪い

　Fuji Cross 1.1では別に気になりませんでした。 チューブレスのおかげかも知れません。

Canyonの2019年モデルにAeroad SLというバイクが追加されている

Canyonの2019年モデルにエアロードSLというのが追加されている。

わかりにくいが、従来はSLXグレードオンリーだったが、XのないSLが追加されいる。

（※上位機にSLXは残っている）

ロゴがでかくなり、モビスターっぽいカラーの仕様もある。

2018年モデルのエアロードは地味で、グラフィックが好みでなかったがこれは結構好みだ。

SLXとSLの差はまだどこにもニュースがないから、イマイチわからない。

普通に考えれば、

・カーボンのグレードの違い

により、重いか剛性の低いフレームであろう。

https://www.cyclingweekly.com/news/product-news/canyon-aeroad-cf-sl-397581

のニュースによると空力性能は同じ（＝形状が同じ）で、剛性と重量が異なるとだけ書かれている。

重量はいいけど剛性も落としているのか。
これはUltimateのSLXとSLとの関係と異なるので要確認。
Ultimateでは同じ剛性を達成し、重量のみが異なるらしい。

【追記10/29】
日本語のサイトでも記事が出始めたけど、重量差は100g・剛性は同等と書かれていた。
例えば、https://cyclist.sanspo.com/432760
どちらが正しいのかは、わからないが少なくとも公式サイトには
具体的な数字や記述はない。

フレームセットでの価格差は、

SL 22.9万（総重量2.5kg）

SLX 30.5万 (総重量2.2kg)

と7.5万円に収まる（リムブレーキ仕様）。

フレームセット自体の重量の記載はないが、総重量の差が0.3kgであることを思うと。

フレームの重量は+150～200g、フォークで+50gとかそれくらいか。

フレームは1150～1200g級、フォークは400g級かなぁというイメージ。

付属してくるダイレクトマウントブレーキに差があり、SLはアルテグラグレードが、SLXはデュラエースグレード。
これが残りの50gの差かも。

後述するが他に差はなさそうなので、フレームの価格差は6万円くらい。
SLXも他社のハイエンドと比べると格段に安い。
Yonexが新しく発表したエアロロードフレーム・エアロフライトなどは、
830gと激軽だが、これは80万弱する。Aeroad SLXは31万。
+50万で-150g。
SLXにRed Etap(20万）＋Quarkパワーメータ（10万）＋ホイール（20万）を装着しても80万か。

SLXとSLの話に戻ると、ハンドルバーや、シートポストなどに差は無いようだ。

付属するハンドルバーH36は、相変わらずの総重量400gのステム一体型ハンドルで、

お買い得だが、かなり重く惜しい製品だ。
一体型で4.5万もするなら300g台前半であってほしい。

完成車だとR7000 105仕様に30.9万円程度の完成車がある。

この仕様にはモビスターカラーがある。

30.9万で105と聞くと安く感じないが、なんと58mmハイトのレイノルズ製カーボンホイールにコンチネンタルのレース用タイヤが付属する。

さすがCanyonだ。

これだけど末端価格で13～15万円の価値がありそうだ。

R58はクリンチャーリムで465g程度のリムらしいので、かなりよさげなカーボンホイールだ。

16～17万円程度で、本体が買えると思うとすごく安い。

ただし105グレードはハンドルが普通のハンドルだったり、ある程度のコストダウンは見受けられる。

＋６万円程度でアルテグラグレードが買えるので、こちらも（むしろこちらの方が？）お買い得感は高いがカラーが地味すぎる。

105仕様でも重量は7.6kgとペダル込みで8kg以下に収まるので、カラーが好みなら買ってしまうのは全然あり。

自分ならモビスターカラーがいいので、105仕様で買って分解し、R8000アルテグラに換装するかな。
新品のままの105を売り払えば、4万円くらいにはなるだろうし。
一体型のハンドルではなくなるが好みのハンドルに換装すればよいか。
AEROAD SL 8.0にモビスターカラーがあればよかったのに。

4iiiiパワーメータ

すごく安く買えた気がする。

パワーメータにもいろいろあるけど、いろいろ検討するうちに片側測定で十分というか、

片側がベストではないかと考えていたので、多少高くてもどのみち買うつもりではあった。

偶然セールで安く買えたという程度か。

ちなみに購入はあまり使わないPBKで9000Dura Aceのモデルが356ユーロ弱、約45500円。

400ユーロ以下になれば買いたいと思っていたので思い切って購入。

パワーメーターはいろいろ考えたが、4iiiiかStagesの片側測定モデルが考えうる範囲ではベストだと判断。

FC-9000は35000円～40000円くらいで買ったと思うと総額で85000程度に上る。

私はすでにFC-9000を使っていたのでパワーメーターの導入コストは上記金額だが、

新車を組む際に初めからPMの導入を考えているなら、FSAのPowerBox Carbon（10万円くらいからある）、チェーンリングは別だがQuarqのパワーメーターもある。

これらは両足での計測が可能なので、少し足せばそれらが買えることは抑えた方がよい。

もちろんアルテグラで片側なら大幅に安いので、やはり片側にはコスト面でのメリットはある。

パワーボックスのアロイはめちゃくちゃ安いので、重さを気にしないとコスパがいい。

ではなぜ、私が片側がベストだと思ったか。

・左右差は乗っている時に気にしない

パイオニアのようにペダリングモニターができる両側計測は確かに魅力的に映る。

しかし私はそれをライド中、特にPushしている最中に見ることはない気がする。

また、過度にペダリング効率を気にするとケイデンスを保てなくて逆に遅くなることもあるらしい。

パワーメーターの導入の根拠は、相対的なエフォートの確認だと思うので

片側計測で十分だと思った。

つまり、自分の出している出力の絶対値を精度良く測るなら両側計測は必要だが、

大半の目的はそうではなくどれだけ無理しているかを把握することだと思う。

・軽い

4iiiiは9gしかない。

FSAのパワーボックスや、Quarqのカーボンクランクは総重量で700gを優に超える。

大体チェーンリングにもよるが、730gを超えるくらい。

デュラエースはおろかアルテグラよりも重い。

デュラエースならば4iiiiのセンサーを加えても630g程度に収まる。

その他にもパワータップのハブ型パワーメーターも考えたが、はやり軽量なハブより110g程度重くなる。

些細な重量ではあるが、片側測定に対するメリットを考えると追加の100gは重すぎる。

極端な話、「4iiiiのセンサーを両側につければ18gなわけで。。。」なんだと思うと、今買える上記の両側計測のパワーメーターを買うのもしゃくだった。

梱包はいたってシンプル。

パワーを使ってみて

パワーメーターを使ってみて感じたのは、バイクのポジションが適切ではないのではという疑問。

不思議なんだが自分は平地でびっくりするほど出力をキープできていない。

平地は下ハンドルをもって走ることが多いのだが、頑張っているつもりでも、上りでは（短い時間なら）キープできる300Wを直ぐに切ってしまう。

ブラケットポジションではやや楽に300W キープができる。

意識すると確かに足に力が入りにくく感じるし、ケイデンスも低めになる気がするため頑張っている割に出力が出ないのかもしれない。

これだけが要因ではない気がするが、平地で出力を出していないタイプのようだ。

上り坂では、出力を一定に保つのは割と難しい。

これは慣れが必要だと感じる。

Campagnoloのケンタウルスとポテンザの比較

クロモリロードに興味が出てきたので、カンパのコンポーネントを調べている。

ちなみにクロモリと相性のよさそうなシルバーカラーがラインナップされるのは、ポテンザとケンタウルスのみであるので今回はこの２者に着目する。

カンパのコンポーネントは、

・スーパーレコード

・レコード

・コーラス

-- ここに壁がある ----------------------------

・ポテンザ

・ケンタウルス

・ヴェローチェ（廃盤）

・ゼノン（廃盤）

からなっている。

壁とは主にパワーシフトとウルトラシフトの違いのことである。

以前はクランク軸もパワートルク、ウルトラトルクと別れていたのでより高い壁だった。
パワートルクは本当にダメな規格で、一度取り付けると外すのが非常に難しいというか変な工具が必要。

ちなみにパワーシフトの方は、これしか使ったことないと、何がダメなのかが理解できていない。ウルトラシフト未体験ならあまり気にしなくてよいと思う。

まずはスペックを比較する。

この２者は設計が似ているので、主な差は素材面での重量さ。

比較表を下に乗せる。

参考までに私の持っている6800のアルテグラと、5800の105を比較した表も載せた。

ちなみに値段は、ケンタウルスが５００ユーロ～、ポテンザが７００ユーロ程度。

ポテンザはレビュー時はパワートルクだった気がするので激安品を買うなら要注意！

比較してみると重量差は150g強だが、注意が必要である。

カセットは大きく歯の数が違うので、実際の差はあって15g程度かと思う。

またリアディレイラーもポテンザはショートケージだが、ケンタウルスは1仕様しかないのでミディアムケージに相当するものだと思う。
なのでこの重量差はカセットの選択にもよるがほとんどないだろう。
 

となると実際の差は、100g程度で、そのほとんどがクランクセットからくる差である。

両社シマノと比較するとクランクはぱっと見重い。

ポテンザでも800g、ケンタウルスは875gにもなる。

特にケンタウルスはシマノで言うところのティアグラレベルである。

カンパのクランクはクランク側にベアリングが付いているので、ついてないシマノ（シマノはBB側にベアリングが付いている）とそのまま比較すると不利だ。

ただしシマノのBB（デュラエースグレード、安いので）は65gと非常に軽いのでカンパはあまり差を埋めれない。

話をケンタウルスとポテンザの比較に戻すと、ケンタウルスの11-29Tというギア比があっているなら重量面でポテンザを選ぶ意義は低い。

とはいえケンタウルスはトータルでは105よりも軽いので、値段を考えれば悪くないと思う。
滑らかな変速性能などは１０５には及ばないだろうがカンパにはカンパの良さがあるし、デザインは好みにもよるがいい。

続いてデザインを比較して行く。

エルゴレバーは形はそっくりだが、質感はかなり違う。

シルバーならそんなに違わないだろう。

このぬめっとしたラインは健在である。

クランクのデザインは結構違う。明らかにポテンザがかっこいい。

フロントディレイラーはそっくり。

シマノでは廃止されたロングアームであるが、操作感の軽さが期待できる。

フロントディレイラーと違ってリアディレイラーはかなり違う。
ショートケージとミディアムケージというのもあるが全く別のものに見える。

位置調整機構がポテンザだとイモネジに見えるが、ケンタウルスは普通のねじっぽい。

ブレーキも肉抜きの有無などでかなり違う。

肉抜きは剛性もコントロールしているらしいがケンタウルスもくぼんだ構造であり性能面は似たり寄ったりか。

個人的には、ポテンザの方が質感の面で好みであるが、アルテグラと105ほどはむごい差ではないので、

２００ユーロの値段さならばケンタウルスがよさそうに思ってしまう。

ネオプリマート【クロモリフレームが欲しい】

ホリゾンタルトップチューブに、細いパイプ。ラグ。

私のようにシリアスに走ってない人間だと、カーボンの軽量さよりもスチールの造形により惹かれる。

カーボンは安いものは（重いけど）安いし、今時気軽に買える。

現に私の持っている２台のカーボンバイクは、アルミバイクと大差ない値段で買っている。

むしろただカーボンというだけならばコスパには優れる部類だ。

導入しやすく親しみ深いと思う一方で、カーボンはやはり弱いと感じる。

先日デローザのVega倒してしまって破損した件でも、多少のダメージが車体にあると思う。

壊れたら買い替えればいいだけなのだが、気に入ったものは長く使いたい性質なのでこの点が微妙。

私はめったにものを気に入らないので、すぐに買い替える傾向があるが、
実際は愛着のあるものは大事にしている。

カーボンフレームは、心のどこかでダメになる可能性が高いと思っているもあって愛着がわきにくい。

なんとなく消耗品ととらえている。

ハイエンドの薄い高剛性フレームこそその傾向は強いだろう。

そこで寿命の長そうな金属フレームはどうなのかと思い始めた。

まずはアルミフレーム。
私の所有するバイクのうち、
Felt F95、ハードテイルMTB、Fuji Cross1.1はアルミフレームである。
アルミフレームは、軽量に作ることができる。
フォークは大体カーボンもしくはカーボン＋アルミでできたものである。
安いものだとスチールのフォークというパターンもある。
アルミでできたフォークはないことはないが、乗り心地が悪いのかそんなに見ない。

アルミは寿命が短いといわれている。
詳しいことはわからないが、アルミという材質は金属疲労が蓄積する材質らしくて、
次第に劣化していくそう。
この面でカーボンよりも寿命は短いという意見もある。
やわではないが、この点はかなりネックである。

そこで鉄のフレームである。
鉄は金属疲労が蓄積しないのでアルミのように劣化しないらしい。
また、溶接が容易でその気になれば修理して乗り続けることができる。

となると長く使うには、もってこいの素材である。
能書きが長くなったがつまりクロモリフレームが欲しくて、しかもどうせならデローザがよいという今回のしょうもない話。

これは現行のデローザネオプリマート。

ちょっと派手な色だが、シルエットが非常に美しい。

デローザにはNuovo Classicや、Ageその他にもスチールモデルは存在するが、
適度に古さにこだわってないNeo Primatoが私の一番のお気に入り。

この中では安いのもあるけど、メタリックな塗装よりソリッドなカラーの方が好きなのも大きい。

上の赤いネオプリマートは、黒系のコンポーネントでホイールもシャマルで組まれているが全然違和感がない。

ちょっとステムがごついのが気になるけど。

自分なら、9000Duraとか少しシルバーの色が混ざったコンポーネントで組んで乗ってみたい。
もしくはカンパの銀色コンポーネント。

ネオプリマートは1700gと聞く、というか公式サイトにはそう書いてある。

この数字はクロモリフレームとしては大変優秀。
性格は快適性能に重きを置いたバイクなようだ。

反応性、レース適性ともに７５%と公式サイトで評価されている。

立ちごけ事件とDe Rosaの良対応

Vegaに乗って信号待ちの際、地面についていた足が滑ってしまい自転車を倒してしまった。

自分は180度開脚のような体勢で粘るも自転車は倒れてしまった。

完全停止状態だったので、起こして走り出したが、どうやらこの時点でディレイラーハンガーが曲がったみたい。

そのまま走っていて、無意識に後ろをローギアに落としてしまい

チェーンはホイールスポークとカセットの間に落ちる。
そしてディレイラーハンガーが耐え切れずに折れた。

ほとんど止まっていたのでフレームにはBB周りに傷が入っただけで済んだのは不幸中の幸い。

ハンガーが折れた際に、少しハンガー部のカーボンも削れたけど、

まぁここは大丈夫だろう。

運よくエマージェンシーハンガーがツール缶に入っていたので、それに付け替えて家までは帰宅できた。

初めて使ったけど確かに便利なツールだ。

で、ハンガーを注文しようと思った。

適合するハンガーがわからない。

写真を見る感じでは、Pilo D301が近いのだが適合は確認できず。

逆に適合と書いてある商品も、明らかに形状が違う。

困ったので、デローザの公式サイト（derosanews）から問い合わせてみることにした。

互換品でもいいので、とにかく情報をくださいと言ったら、

「直接送るよ～」

とのお返事。

まさか本社がそんな対応してくれるとは、意外。

メールでやり取りしてPaypalで振り込んで、それから数日後に、De Rosaから荷物が届いた。

思わぬ好対応で、次もデローザのバイクを買いたいと思った。

次買うならクロモリ一択ですが。

さてこれを使って組みなおすか。
DuraAceは倒すと高いので微妙だな。

SRAM NX Eagle

2019年モデルのMTBがこぞってNX Eagleを搭載している。

SRAM NX Eagleはエントリーレベルの1x12スピードコンポーネントとなる。

一つ上級のGX Eagleも十分に安価であり、エントリーレベルには十分であると思っていたが、ここにきてNXも12速化されたことでより12速導入の敷居はさらに下がった。

ここでエントリーレベルといっても本格的に使えるエントリーレベルという意味であり、別に遊戯用ではない。

NX Eagleがユニークな点は、11-50Tというカセットにあると思う。

つまりトップが10Tでないが、XDドライバーが不要であるために、
従来のハブにそのまま取り付けが可能である。

確かに私がGX Eagleを購入した時もホイール、もしくはフリーの交換で対応を検討した。

実際私も、X5→GX Eagleに移行するときにはそこがネックだったが、

NXならそれはない。

GX Eagleに対するペナルティは、

・全体で280gほど重い

・トップが10Tではなく11T

ではないかと思う。個人的にはルックス（GX Eagle比では）は気にならない。

前者はMTBであればそれほど気にはならないのではないかと思う。

というのも、このクラスのコンポーネントを搭載するバイクは、
アルミフレームにReconクラスのフォークが多いと思うので、

完成車重量で12.8kgか12.5kgかの差であろう。

しかしカセットは回転体である。

リムほどは顕著ではないと思うが600g超（公称スペックは615g）のカセットというのは体験したことがないので、どういう風に感じるのかはよくわからない。

ちなみにGX Eagleは450gと比較するとだいぶ軽い。

後者はどうだろうか。

27.5インチで、フラットな路面を走る機会が多いなら気になるかもしれない。

今2x10の人でEagle化を検討していて、さらにフロントは38Tとかに乗っている人だと気になると思う（GX Eagleにする前の私だが）。

29インチならタイヤの外径が大きいので、その影響は緩和される。

29インチの方が相性はよいと思われる。

ちなみにギアは、
GX：10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-50
NX：11-13-15-17-19-21-24-28-32-36-42-50
で21Tの前の段差がNXの方が少なく、10Tがいらないならこっちの方がよい。

フロントを34Tにするのもありだが、標準で32で出荷されるので、

チェーンリングは買い足しになる。

ここで無駄にコストをかけているとせっかくのNXのコスパが悪化する。

クランクセットはSRAMの新規格DUBオンリーとなる。

大半の人がBBも購入する必要が出てきてしまうが、BBはそれほど高価じゃないのでおとなしく買ってしまおう。

XDドライバーに交換できるホイールをもっているなら、

カセットのみGX Eagleにして残りをNXを組めば安価に12速化し10Tの恩恵にもあずかれると思う。

値段差にもよるがNX Eagleは買いであると思う。

もしセットではなく単品で買うなら値段差を見て適宜GX Eagleを混ぜるとなお良いと思う。

ちなみに、Sunraceも12速のコンポートを出している。
http://www.sunrace.com/en/products/mz-12-speed

クランクを除いて200€～程度で買えるみたいなので、NXの代わりにこちらもありかもしれない。

【初めての】FTP測定【やってみた】

FTP測定をやってみました。
これまでは自分の能力を具体的な数字にするのが怖くて避けていた。
散々と自転車に散財しておいて、FTPは200Wもないとかそういう事実を目にするのが怖くて。

でも最近はStravaで記録している通勤路での記録更新も途絶え、
一個だけでもいいので持っておきたいKOMも取れる見込みもなく、
このまま老いていくだけも寂しいので真面目にトレーニングをしてみたいと思った。

なので手始めに自分の今の立ち位置を把握するためにFTPの測定を行ってみた。
そもそもFTPに関しては、気が向いたら書くことにする。

測定方法は20分法を用いた。
やり方：20分間がむしゃらに自転車を漕ぎ、その値に0.95を乗算する

私はパワーメーターは持っていないので、エリートの固定ローラーとエリートのアプリケーションを用いて測定を行う。
このアプリケーションは単純で、速度とダイヤルの重さから出力を計算する。

このローラー台は、8段階のダイヤルがあり、8段目で60km/hで走ると1090Wになるそうだ。
今回は7段目に固定してやってみた。

ウォームアップ5分ほどを含んで30分ほど漕いでみた。
なぜか心拍計の接続がうまくいかず、心拍は記録できなかったが腕時計で測る限り最大で170程度だった。

これが今回の測定結果をエクセルでグラフ化したもの。
何度か途中で出力が上がっているが、漕いでみてもう少し行ける気がすると思って、
少しケイデンスを上げたりしたからである。
そのため、FTPを計算すると右肩上がりの傾向があるが、最終的にはサチっている。
このときの値を現状のFTPとすることにし、その値は272Wだった。

FTP測定は何回かやると精度が上がるし、値も上昇しやすいらしい。
しかし後半の300Wキープは大変だった。
発汗量が多く、汗を拭くためにペダリングを弱めざるを得ないときが多々あったので、出力が一瞬落ちるのはそのせいである。

いずれにせよ私のFTPは272Wと測定できた。
（体重が重いので300Wくらい欲しかったが、そのために必要な320W20分維持は無理だ）

この値の信頼度だが、エリートのローラー台の精度、測定方法によるバイアスなどを考えると絶対値に関しては何とも言えない。
例えば出力をクランクで測るのと、タイヤでローラー台を回して測るのには損失などいろんな条件で違いが出そう。
（もちろん補正は入るだろうけど）

ただし相対的には評価の指標になるであろう。

【追記】
今度は1時間かけてFTP測定をやってみた。
やり方：ウォームアップがあるので、1時間10分程度ローラー台を回し、その中での1時間平均出力の最大値を計算
1時間平均の最大値は267W、前回と同様に20分方に0.95を乗じた方法だと271W。
ちょっとペース配分に失敗したのと、やはり発汗がひどく特に後半は目に汗が入った汗を拭くのに結構ロスしているが、これを数Wと思えばおおむね先週の数字とはあっている。

【余談】
私が出てみたい乗鞍ヒルクライムの予想タイム。
体重を66kgとした場合（注：私はもっと重い）この出力で68分程度。
62kgまで減量してやっと65分。
面白いのは、ローラー台に乗っていたのは69分で、20.5kmの走行距離だった。
⇒つまりこのローラー台でダイヤル8にセットし、20km/h程度で走っている分には、
およそ6%くらいの勾配に相当するのかも。

ヒルクライムでは、高層部に行くほど空気が薄い影響なんかを加味すると、
+10分くらいは見ておいた方がいいか。
体重が66kgではなく、今のままなら1時間30分を切れればいいかというレベル。
優勝者は55分とかなんだから恐れ入る。。。

（私が乗っている）De RosaのVegaのフレームセットがWiggle/CRCで109999円

De RosaのVegaのフレームセットが半額まで落ちてきているようなので気になるも少しはいると思う。

2016年に発売したモデルなので約2年ほど経過しただけなモデルなので、
それほど古いという訳ではないが、比較的オーソドックス（シンプルな）な形状のフレームである。
細かく見ると、
・シートポストが31.6mm径 → 今の流行りからすると太すぎる？
・ダイレクトでない普通のブレーキマウント → 普通
が気になる。
要するに細かいところを見ると見た目は今っぽくはないというだけ。
性能に不満はない。

個人的にはオーソドックスなバイクが好きなので、この点は別にデメリットではない。

エントリーレベルということだが、私の脚力では十分に速いし、
剛性に欠けるとは感じない。
ただ軽快感はない気がする。なんというか踏みごたえはしっとりしている。
だからと言って私的には加速が遅いという感じではない、


脚力なりの加速はしてくれるし、加速性能には満足している。
といっても私はハイエンドのカーボンフレームに乗ったことがないので、
比較すれば違いは感じられるのかもしれない。
しかしこのクラスのフレームの購入を検討する方だと、脚力に向上の余地がたくさんあると思うのでクラスアップはそれからでよいと思う。

乗り心地は非常によく、長い距離を乗っても、疲れも出にくい。
ダウンヒルで急ブレーキをかけてもしっかり制動してくれる。

ヒルクライムもけして遅くはないが、このフレームは重めなのでヒルクライムを追求するのには向かないと思う。
フレームの重量は公称1000gだが、私のはBBを含めて1252g程度ある。
なのでおそらく1150g程度がフレームの重量だと思われる。
おそらく公称値は塗料の重みなどを含んでいない値だと思う。
フォークもコラムを適切な長さに切った状態で390～400gくらいあるので結構重い。
（私は完成車のままの長さで400g、あと3㎝くらいは切れる）
まぁその分塗装は塗分けも複雑できれいだし、個人的には満足している。

結局、軽量なフレームとは500g程度の差ができてしまうので、ヒルクライムを追求するのには向かないかと思う理由である。


この値段でフレームが買えるのであれば、アルテグラで組んでも25～30万円で完成車が組めると思う。（日本だと兄弟車のNickが105組で30万円強！）
なので2台目需要に悪くないと思う。
105で組むなら20万円以内もできなくはないが、個人的には105は見た目が、
アルテグラ以上と比べると劣るのでできればアルテグラ。
もちろんカンパ・コーラスとかだとなおよいと思う。
一方でデュラエースやカンパ・レコードはこのフレームには過剰かなぁと思う。

もちろん30万円も出せばもっと速いバイクも買えるし、選択肢も無数にある。
私の場合はDe Rosaが好きだったので非常に満足している。
やっぱり好きなメーカーのバイクに乗るのって大事なので。

ただどちらかというと、クロモリのデローザが好きだったのでカーボンバイクのVegaは機会があれば手放してもよいと思っている。

ミシュラン Pro4 SCチューブラーの第一印象

チューブラーデビューはミシュランのPro4 SCとなった。
まだまだ走り込んでいないが、第一印象をまとめてみた。
今後乗り込んでいくうちにどう印象が変わっていくかが楽しみ。

１．製品自体の感想
２．走行してみての印象
に関して今後自分の印象がどう変わっていくかを見ていくのが楽しみなのでメモとして残しておく。


１．製品自体の感想
まず、チューブラータイヤとはかさ張ると思った。
クリンチャーは基本折りたたまれて売っているのでコンパクト。
チューブラータイヤは折りたためるが癖がつくのを避けるためか、
だらっとはしているがワイヤービードのタイヤのような荷姿。
もちろんコンパクトにはできるのでリュックに入れて持ち帰ることはできた。
かさばるということは、スペアの所持も大変であり
今の時代やっぱりデメリットが大きいと感じた。
私の場合、スペアはまだ持っていないのでたぶんパンクしたら歩くか。
どちらかがパンクしたらはがして片方をスペアにしよう。

取り付けて思ったのは縦ブレが大きい。
ふんどしと呼ばれる布の部分の出代や、タイヤのパターンをよく見ても中心はあっているが、それでも縦ブレが大きい。
これはタイヤを引っ張っても変わらない、空気を入れても変わらない。
タイヤ自体が一周にわたって精度が出ていない気がするのだが、
取り付けの技術の問題な気もする。
外で乗る分には気にならないが、部屋で見ているとびっくりするほどブレが大きい。
1.5mm程度振れているように見える。

２．走行してみての印象
初回ライドは空気圧は低め（7Bar）で走ってみた。
延長バルブがリムにあたる音がうるさい。
延長バルブのリムにあたるあたりにテープなどを巻いてから取り付けた方がよさそうだ。
しかしチューブラータイヤなので一度付けたら外すのはかなり面倒なので、この音は我慢する。

乗り心地は全然とは言わないが思ったほどはよくない。23cのクリンチャーと比べて快適さは大きくは変わらない気がする。
チューブラーは乗り心地が良いと聞いていたのでこれには落胆。
しかし思い込みによる過度な期待を含んでいるので、何度か乗って印象を再検討したい。

その次のライドでは空気圧を9barほどまで高めて走ってみる。
乗り心地の悪さは変わらない。
9気圧も入れたことを加味すればクリンチャー23cよりは、快適ではある気がする。
しかしチューブレス25cには及ばない。

私のような素人でも顕著に感じたのはコーナーリング性能が高いこと。
いつもと同じペースだとよりコーナーのうちがわに入る感覚があり、より速いスピードでも回れる気がする。
これは、タイヤコンパウンドの特性なのかチューブラータイヤの特性なのか判断できないが、非常に楽しい。
だが、ブレーキ性能が、カーボンリムということもあるかもしれないが、高いわけではないのでダウンヒル＋急ブレーキ＋急カーブという組み合わせでミスをして落車しかけた。
ビビらなければクリアできたと思うのだけど、ヘタレだなぁ。
このコーナーの突っ込みはStravaで見ると上位者とは速度が全然違うので、私は下手なんだと実感した。

比較のため、Pro Oneチューブレスと交互に走ってみる。
やはりこっちのほうが乗り心地が良い。抵抗も空気圧低めだが低い気はする。
でもコーナーリングも同じスピードを狙うとシビアな感じがする。
例えば、きれいにラインをひけったってときは曲がれるけど、ちょっとでもずれるとオーバーランしそうといった感覚。
チューブラーでは、たぶんまだまだ余裕のある速度なのか余力を感じる。

この変がよさなのかもしれないけど、私の腕（のなさ）ではチューブレスの乗り心地と軽快感の方がメリットが勝る。
でもチューブラーは高いハイトのリムを使う場合に、重量ペナルティを緩和するためには非常に有効だと思う。

チューブラーだからと言って、軽快感や乗り心地はそこまでよくないので25cの方がよいと感じた。

ミシュランPro4チューブラー購入まで

チューブラーリムでホイールを組んだので、タイヤを探す。
私は、チューブラータイヤを買うのは今回が初めてなので、
何を基準に選んだらよいのかわからない。

タイヤには、
・グリップ
・路面抵抗
・耐久性
・耐パンク性能
・重量
などの基本性能がある。

一般にグリップは大事だが、私の能力では、
1) タイヤの限界までコーナーを攻めていない（怖くて攻めれない）
2) ブレーキも限界まで攻めるわけではない（怖くてそこまではできない）
という2点、つまりショボい走りしかしないので
タイヤグリップの限界点を見ることはないので普通でいい。

路面抵抗は大事だ。
ショボいながらも自分の能力の範囲内では、よい結果を求めているので抵抗は少ない方がよい。
なのでできればラテックスチューブにしようと思う。

耐久性は割とどうでもよい。
私は飽きやすい性格なので、寿命を全うする前にたぶん新しいものを買う。
なので別に2000kmでダメになろうとあまり気にはしない。
ただ、500kmで寿命とかだと困る。

耐パンク性能はそれなりに大事。
私の住んでいる町は路面が悪いし、たまに路肩に落ちる。
特にチューブラーは修理できないし、予備のチューブラーを持ち歩くのも嫌なので出かけ先でのパンクトラブルは嫌だ。

重量。
軽量化厨の私だが、軽量なチューブラータイヤでびくびくしながら走るのは嫌だ。
しかも今回買った（というか組んだ）ホイールは50mmハイトで、軽量さに性能を振ったものではない。
軽量でやわなタイヤを履いてもそれがナンセンスなのか、もしくはリムが重い分タイヤを軽くするのがメイクセンスなのかはわからないが、軽さを追求したいなら低リムだわなーと個人的には思う。

それにチューブラー経験が全くないので、安全をとって普通の重量の物を選ぶことにした。
調べてみると、プロのレースでも20kmくらいのステージでは270g程度の製品を使うことが多いらしい。

買ったのはミシュランPro4チューブラー。

決め手はただ定価の割に値引き後値段が安かったので。
（...はい、貧乏くさい買い方だなぁとは思います。)
値段差はなかったが今どきの25cではなくあえて23cを選んだ。 

チューブラーなので安いとはいえ、前後で1万円強はする。
設計の古いクリンチャーなら、ハイエンドでも破格で買えるなぁ、ありがたいなぁと感じた。

スペックでは280gと全然軽くない。
（ちなみに実測は270gと273gだった）
今手持ちのクリンチャーだと、
・ハッチンソン Fusion 5 ギャラクティック 23c 175g
・ハッチンソン Atom 23c 190g
・シュワルベ Pro one チューブレス 25c 255g
・ミシュラン Lithion2 23c 240g
なので軽量なクリンチャー＋チューブよりも重い。

取り付けは両面テープでやろう思っていたが、実際に両面テープを買ってみてかなり重いことに気が付いた。
なので接着はついでに買っておいたリムセメントでやることにした。
ちなみに買ったのは二本分の両面テープだが、パッケージから出したままで約87gもある。
テープの芯と余分な分を引いても、片側だけで両面テープは25g～30gはあることになる。
これは個人的にはあり得ない気がした。

組み立てた重量を測ってみると1925gだった。
セメント＋延長バルブで21gということになる。
おそらくセメントは17g程度と思われる。
テープより35gは軽い。

組み立てはめんどくさいが、時間がかかるものと割り切ってしまえばテープによる重量増は防げる。
チューブラーを使う限りは、今後もセメントで行こうと思う。

Prime CT-50カーボンチューブラーリムを用いた、手組ホイール

先日投稿したカーボンチューブラーリム。

やはりカーボンディープリムが1本130€程度で買えると思うと..買ってしまった。

2輪で270€、ハブが100€程度、スポークとニップルが120€程度なので合計でも500ユーロくらい。

本当はハブ類ももう少しこだわりたかったけど、リアハブは互換性が保証されているPrimeのR010に。

Novatec製である事は明らかなので、品質はまぁまぁ良いと思っている。

ストレートプルなので組み方は工夫できないが、私自身スポークの組み方知っているわけではないので特に問題視はしなかった。

Novatecには、カーボンボディの上位機（数g軽い）もあるが、
このR010が50%オフだったので値段に負けた。

Bitexなどの良コスパ製品も試してみたいが、今回は買いやすいものを優先した。

もちろんお金があれば、DT Swissやクリスキングとかも試してみたい。

フロントは、R010が欠品で納期不明（再入荷なし？）なのでR020にした。

R010はストレートプルで77g、R020は首折れスポーク用で剛性などの性能は劣るかもしれないが、重量は60gしかなく軽い。

ストレートプルでないのは妥協ではある。
ただ私の腕では、スポークの限界までテンションをかけるとニップルをなめると思うのでストレートプルである意味はないと言い聞かせた。

ストレートプルにこだわるならノバテックの同型のハブを買ってもよかったのだが、
前後でハブのブランドが違うのは嫌だった。

スポークは、バデットで十分かと思っていたが、軽量さと買いやすさを重視してCX-Rayを選んだ。

ニップルはサピムのゴールドカラー。

構成のまとめは以下。
重量はすべて家庭用の秤で測った実測値（カッコ内は公称値）。

前輪

リム：Prime CT-50 433g （430g）

ハブ：Prime R020 59g（60g）

スポーク：サピム CX-Ray 88g/20本

ニップル：7g/20個

組み方：ラジアル

前輪は、完成品のPrime RR-50フロントからスポークを変更しただけ。
せっかく組むので既製品とは差を付けたい。

組みあがりの重量は588g。

後輪

リム：Prime CT-50 440g（430g）

ハブ：Prime R010 219g （219g）

スポーク：サピム CX-Ray 106g/24本

ニップル：9g/24個

組み方：ハブのまま

後輪は実質Prime RP-50と同じ。
ただニップルの色を変えたので（自己）満足感は高い。
もちろん組手の技術力で劣っているとは思うけども。

組みあがりの重量は773g。

50mmハイトで1360g程度、値段は500ユーロ弱。

チューブラーなのに重いなって印象。
まぁ安い部品しか使ってないので、そこは仕方ない。

組み立てに際して行った準備のメモ
CX-Rayはよじれて組みにくいと聞くので、

スポークを固定する工具、安いスポークテンションメータを購入。

サクッと組んでしまった。

以下は、自分のためのメモ。

前輪は、ラジアルなので、まずは大まかに縦振れとる。

すごく弱めにスポークというニップルを均等に締める。

この段階で焦って前は失敗したので、半回転ずつ、90度回転ずつを何回かを繰り返す。

スポークテンションメーターの針が動く程度まで締める。

で、縦振れが出ないことを見つつ、横振れをとる。

このとき、センター出しも行う。

私はセンターゲージ持ってないので、ホイールを振れ取り台上で反転して片側の測定子からの距離を測る。

センターが出ていれば、同じ距離になるはず。

ずれている方を修正するように1周にわたって締める。

そうすると、テンションは全体的に上がっていく。

細かく横振れをとり、大体センターも出たら、増し締め。

100kgf程度になるように組んだ。

ニップルを締めるときの手ごたえで、これ以上はきついと感じた。

後輪は、ハブの穴に従って組むだけ。

このリムは穴振りなどがないように見える。

あるのかもしれないので、Primeの商品ページをよく見て同じ穴に通るようにスポークを通した。

ドライブ側は交差（というか接触）していない。

反ドライブ側は交差するようにも組めるけど、どっちが正しいんだろうか。

現状交差させずに組んでみた。
完成品で買ったPrime Pro Discが同構造のハブだが、これはスポーク同士が接触している。

後輪は相変わらず振れ取りが難しい。

1か所だけ、組み間違いを見つけたのでニップルと外して組みなおした。

後輪のドライブサイドは、すでに155kgf程度まで締めている。
ニップルを締めるときの手ごたえ的には、もうこれ以上は無理だ。
テンションは、テンションメーター読みで33（135kgf）～35（171kgf）とかなり均一。
逆に反ドライブサイドは50kgfかそれ以下程度とかなり緩い。
かといって反ドライブサイドを締めるとセンターがずれるので、もう締めれない。 

修正しようにも自分の技量ではここが限界だ。
あとは実走して感覚を確かめてみたい。

【余談：RP-50クリンチャーのリム重量の推測】
ちなみに今回、全部バラバラに購入し組んでみたので、Primeのハブ・スポークの重さなどが分かった。
なので気になっていたPrimeクリンチャーリムの実際の重量を推測してみる。
なぜってチューブレスが軽いならそっちの方がいいから。

他人のレビューをあさるとRP50クリンチャーはフロントで、690g～695gらしい。
私のチューブラーより105g程度重い。
なので、ハブの重量差を引けばリムは90g近く重いと思われる。
RP50リアは、870g強とのこと。
こっちも大体100g重い。ハブは同じなのでリム自体が100gくらい重い。
ただ、テープ（Primeはチューブレステープなので軽いけど）含む重量だと思うので、-5gして考えた方がよい。

結局チューブラーに比べてリムは85~95g重いと思われる。
公称495gだが、実際は525～535g程度の重さだと思う。

クリンチャーリムでも高級なものなら430g程度というのもあるし、
Primeのリムはやはり値段なりということかと。

チューブラーをとってみても、ハイエンドのリムであれば350gとかその程度であろう。
今回は激安で買えたので、文句はないが定価でかうのであればそれほどコスパに優れている気もしない。

【Prime】カーボンチューブラーリム【CT-50】

Primeのカーボンリムが安く売っている。

ただし、チューブラー用のリムだけ。

【追記：このセールはもう終わってしまった模様】

表示の値段はWiggleが少し安かったが、CRCだと-10€のクーポンが使えるたので、
実質135€でカーボンリムが買える。

現時点ではまだ在庫はあるみたい。

【再追記：このセールはもう終わってしまった模様】
 

チューブレス全盛期に今更チューブラー？ってなるけど、

リムハイト50mmで430gってのはなかなか優秀だと思った。

Primeのホイールは世代交代が見えているので、在庫処分と思われる。

というのも最近になってPrimeはBlack Editionシリーズを発売したから。

これらでは、最近のトレンドを反映し、よりワイドになっている（25mm→27mm）。

（注：ワイド化はクリンチャーだけでチューブラーは関係ないみたい）

また、スポークがCX-RayからDTのAerolight （非駆動側）とAero comp（ 駆動側 ）になっている（これはダウングレードな気がするのだが、どうなんだろう）。

話は、リムに戻る。

さすがに430gは盛っている数字だと思うので、あまり本気にはしていないが

実際はどれくらいなんだろうか。

クリンチャーは公称値495gに対して、ホイールの実測値から推測するに、

実はそうなのかもしれないし、もっと重いのかもしれない。

仮に本当に430gであれば、1350g程度のホイールが組めてしまう。

軽量なチューブラーと組み合わせれば1800g程度の足回りが完成する。

これで50mmのハイトなのだから平地は抜群と文句のつけようがない。

【追記】
数10分迷って結局購入した。
前後のリムと、R010リアハブ。
フロントのR010ハブは売り切れで再入荷しないらしいので買っていない。

R010リアハブはNovatecの製品で、それなりに軽量。
R010フロントはストレートプルだが、R020よりはだいぶ重い。

Mavic Open Pro UST【手組ホイールへの挑戦その⑥】インプレ

春先に初めて自分で組んだ手組ホイールのインプレ。


リムはMavic Open Pro UST　28H、
ハブはSelcofの28Hのオーソドックスなハブで、
スポークはSapimのLaser。
特殊なものを使っていないので、Open Pro USTの素性を知ることができればと思う。

先のブログに長々と書いたけど、全体の重量は1510gを少し切る程度。
28Hのなんの変哲もないSelcofのハブで組んだ割には良いのではないかと思う。
例えば、24Hで軽量なハブを使えば1400g以下にも問題なく行けるので、低予算で軽いホイールを組むのにも適していると感じた。 

タイヤは、シュワルベ Pro one チューブレス 25cを選択した。
Open Pro USTは内幅19mmのため、28c以上のタイヤを推奨しているが、25cをはめてみても問題なさそうなのでシーラントを入れてチューブレス化した。
適応外のサイズを使っているので何が起こるかはわからない。
ここら辺は自己責任で。
ちなみに23cのクリンチャーも装着はできたけどこれはさすがに何か起きたら嫌なので、
やめておいた。

ちなみに装着はめちゃくちゃ固い。
タイヤレバーでどうにか押し込んだけど、Open Pro USTはリムがペラペラだし少し不安。
マビックの純正USTタイヤで運用した方が良いと思った。

早速実走してみる。
空気圧はリムの上限の6気圧。
幅が適応外なので、ここは守ることにした。

シーラント量は片側20g。
だいぶ少なめだが、今のところさほど問題はない。
もちろん抜けはあって、2日くらいで空気圧はだいぶ変わる。
３，４日と連続して乗れないことはないが、1週間は持たない。
元々ラテックスチューブで運用してたバイクなので手間は変わらない感じだが、
チューブレスの場合、だんだんなじんできて抜けにくくなる印象。

乗り心地は、初めて乗ったので「？んこんなもの」っていうのが第一印象。
しかしこれはただ単に、すごく乗り心地がいいとかいう前評判を聞いていたので、期待値が上がりすぎていたんだと思う。
実際には、乗り心地はかなりよい。

改めて23cのクリンチャー（ハッチンソンのフュージョン５ギャラクティック）に乗って比べると雲泥の差であることに気が付く。

抵抗感は変わらないのに、乗り心地はだいぶ良く、なによりダウンヒル・コーナリングでの安定感が高く安心を感じる。
もちろん23cクリンチャーも、慣れの問題もあるので、問題は起きないのだが。
（実際23cを使っててスリップしたとか、なにか起きたことはないし）
知ってしまうとチューブレスに快適さを覚える。
タイヤの銘柄の違いを無視すると、23cクリンチャーだとグリップが不足しているように感じて少し怖い。


しかしもう一つの印象が。
グラベルロードで使っている33cチューブレスも、25cチューブレスも、
その良さはあまり変わらない気がする。
これは33cの方がブロックパターンだからかもしれないが同じ空気圧なら25cで十分に快適だ。
もちろん33cは4気圧程度で運用するので、乗り心地は優しいがその分抵抗も感じる。
この快適さや安心感がチューブレスの特徴なのであれば23cのチューブレスも試してみる価値はあるのかも。

とここまで全然ホイール関係ないが、USTの最大の恩恵はチューブレスなので...

ホイールとしての印象。
ブレーキは全然問題ない。
手組なのでこの辺が心配だったが、しばらく乗ってみてもずれてきたりはしていない。
ブレーキ面は特殊な加工はない普通の素材だけど、よく止まる。問題ない。

肝心の走りは感動するほどではないかな。
リムが軽いので、坂もよく走るけど、平坦で楽に40km出せるわけはない。
あくまで低リムの手組ホイール。想像以上を行く、魔法のような恩恵はない。
平坦の巡行なら、激重いリムのレーシングクアトロの方が速度は維持できる感じはする。

そもそもOpen Proはエンデュランスカテゴリー。
首折れの丸スポークで組んでいるので、どちらかというと快適性に振った性能になっているはず。
これはロングランで使いたい部類だが、リムが軽いため軽快感もおまけでついてくる。

また見た目もうねうねしたリムだし、素人手組の割には悪くない。

実は使う前までは28Cに懐疑的で、Open Pro USTって内幅さえ17mmなら完璧だと思っていたのだが、今は逆に28cにすることに興味が出てきた。

Strava KOMの奪還計画

- これは2018/6/7に開始した計画のメモ -

~ 導入 ~
2018年6月のある日。
私の一つしか持っていないStrava KOMを取られてしまった。

StravaのKOMはそのセグメントで歴代1位の記録という意味である。

KOMを持っていたと言っても、家の近所のセグメント。

ただ走る人が非常に少ないので、取れたKOMなので大した価値は無かったことは明らかである。

ただガチ勢が入ってきてKOMをあっさりと奪っていったという話。

このセグメントのデータとしては、
総長550m
獲得標高差37m
である。
ごく短い上り坂。
平均勾配は7%、きついところで10%を超えるくらいの普通の坂。

私のPBは、1:24で、平均速度は23.4km/h。
Stravaによる推定平均W数は404W。

塗り替えられた記録は1:04。この坂を33km/h程度で駆け抜けている。
ストラバの推定Wを見ると、彼は550W程度で上ったもよう。
一度ゆっくり上った後に、KOM取れそうだと思って、わざわざUターンして足を休めてから改めて出した記録のようだ。

私がこの記録を再度更新することができるかどうかを検討してみよう。
仮に1:00フラットを目標とする場合、700W程度1分間継続して出力する必要がある。
[参考：ヒルクライム計算]

700Wはインパクトのある数字だ。
仮に私の体重を70kgとするとパワーウェイト比は10.0である。

どうにか1分を切るのに、必要なパワーを減らしたい。

仮に5kg痩せれば30Wの節約、-10kgならば65W程度節約できる。

現実的に私はデブなので10kgでも痩せれるが、そんなに気の長い計画でもないので5kg痩せたらどうなるかだけを考えよう。

しかし人間の能力的に、1分感出し続けられる力ってどんなものなのだろうか。
ある例ではFTPの1.8倍くらいの出力を1分にわたって出せる方もいるよう。

この計算では、私のFTPが390W程度なければこのような記録は出せないという結論になる。

これはいくら何でも難しい気がする。

390WもFTPがあれば実業団で活躍できるレベルではないだろうか。

時に、トッププロは1分間ならパワーウェイト比10くらい出せるらしい。
やばいやつになると11.0とか。
もちろん私はトッププロはおろか熱心なアマチュアの方々に全くついていけないので、10倍なんて全く無理だ。
しかしこれはよい指標になる。
プロのパワーウェイト比は5.0～6.0らしい（FTPで測った場合）。
なので、FTPの1.8倍というのは悪くない値な気がする。

つまり本当にFTPで390W程度出せないと無理な話になる。
まぁ1分だけなので、なんか無茶苦茶やればできなくもないかもしれないが。

件のKOM奪取の彼は、550W出ている。
この数字とタイムから彼の体重を推測すると、50kg台後半である事が想像できる。
1.8倍の法則を適用すると彼のFTPは300Wくらいか。体は軽いのになんと強力な脚力か。

（しかし彼は65kg~75kgのカテゴリーに所属している。 なぞだ）

さて、5kg痩せたとしても370Wを1時間維持できなくてはいけない。

これは10kg痩せるより現実的ではない。

雲行きが怪しい。

正攻法は厳しいそうなので、姑息な手を使てみてはどうか。

例えば初速度を稼ぐというのはどうだろうか？

例えば、45km/hくらいまで加速して侵入すれば、惰性で稼げる数秒はありそうだ。

しかしこのセグメントの入り口は曲道で、試してみたが30km/h以上の速度で侵入するのは困難。

かつ40km/h以上に加速しようにも、このセグメントが始まる前の段階ですでに上り坂基調の道なので逆につらい。

なので30km/h強で侵入し、35km/h程度まで加速し、途中でたれながらも30km/h以上を維持するのが最適。
途中でわずかに10%程度の勾配の区間があるので、そこはダンシングで乗り切る。

しかしこれはきつい。

インナーを使う場合、33km/hで走るには

90rpmで12T

100rpmで13T 

110rpmで14T

120rpmで16T 

を踏む必要がある。

フラットペダルでは無理だ。

通勤用のフラットペダルでやろうとしたが、

この勾配下では、これだけのケイデンスを維持できない。

フラットペダルだとダンシングでスムーズに回せないため、勾配が変化するところでダンシングすると失速が激しい。

そして普段ここを上るときは、シッティングで淡々としか練習していない。
というかただの通勤で通っているだけで、練習ですらない。

なので普段のタイムはよい時でPBよりだいぶ落ちる1:50程度。

そして練習では、たいていフラットペダルのシクロクロスバイクかMTB。

33cのブロックタイヤということ、それなりに重いことからロードと比べるといろいろつらい。
体感ではそんなに差がなく感じるが、データを比べるとやはりタイムは出ない。

推定W数では、このセグメント同じタイムで50Wくらい違いが出る。
1:50秒では15秒くらいアドバンテージがあるように感じるので、

このバイクで1:20切ることができれば、ロードバイクに乗り換えれば1:10程度まではタイムを短縮できそう。

第一目標は、このバイクで1:40→1:30→1:20までタイムを落としていきたい。

現時点で、このバイクでは1:50が最高記録。

【追記2018/6/10】
2時間半70㎞ほど走ってきて、それから頑張らずにこの坂を上ってみた。
（というか家の前なので上らないと帰れない）
結果は、1:56。256W。
少し重いロードバイクに水はボトル半分、鉄下駄並みに重いレーシングクアトロを履いているのでもう少し出力は出ていると思うがそれでも高々265Wくらいだろう。
1分を切ろうには、3倍の出力が必要。
何度か試したが、ヘロヘロの状態では1:48程度が限界。
やりたくなくなってきた。

ここでのタイムを目指すに向けて機材面や小技でどうにかなる要素を見てみよう。
まず、余分なものを外す。
ライト、ボトル、撤去しよう。
それで得られた1kgの軽量化は、7Wの削減に相当するらしい。

エアロ。
この計算で頭から抜けているのは、空気抵抗。
普段20km/h以下でしか上っていないので、なにも気にしてなかったが平均33km/hでのぼらなければいけないので空気抵抗は重要。
上ハンと下ハンで28Wの差が出るらしい。
これも重要だ。
転がり抵抗や、ギアの摺動抵抗も10W程度効くらしいので、ギア洗浄＋オイルメンテもしておこう。
転がり抵抗も同様に最大て5W程度効くそうなので、チューブレスに適切な空気あつで走るのがよさそう。
これらの結果、計算上は私自身に求められる出力は630Wになった。

うん、全然やる気の出ない数字だ。


しかし今回の考察でひらめいた。
それは、追い風を使う手段だ。
追い風が強ければこの6%程度の勾配とは平地を上るようなものらしい。
平地を40km/hで1分もがくなど水を飲みながらでも余裕だ。
1分限定なら50km/hも行けるだろう。

結論①：追い風の日に走る！（もう実力では無理だという宣言に近い）

【追記2018/09/09】
FTPを測ってみた。
私のFTPは272Wしかなかった。
1分に発揮できる出力はFTPの1.8倍の法則を当てはめると、1分間に出せる最大出力は488Wとなる。

この出力で期待できる最高タイムは1分21秒程度。1分以上なので次第に減速するとすると、すでに達成している1:24はほとんどぴったりの値だ。

つまり現状では、記録を更新することは生理学的には不可能である。
パワーウェイト比で5（60kgならFTP300W、70kgならFTP350W）が必要であるようだ。
ツールなどに出る選手は、パワウェイト比6.0あるらしいので余裕でクリアできるな。

結論②：追い風の日に走る！（現状の実力では無理だという宣言）

Prime RP-28クリンチャーのコスパを考える

なんとなくカーボンホイールが欲しいなと思った。
悪い虫だなとは思いつついろいろ物色。

済んでいるところが山間のところなので、ハイトの高いホイールはいらない。
もちろんお金さえあればレーゼロカーボンなどの高級ホイールが欲しい。
特にアルミスポークなんてのは完組ホイールの特権なのでぜひ体感してみたいと思う。
しかし20万円。
競技に使うのであれば避けられない出費かもしれないが、
ホビーレーサーですらない、
通勤ローディである私に20万近いホイールはもったいないと感じてしまう。

結局、買いやすい値段のPrime製品が欲しくなってしまった。
やっぱり値段が違いすぎる。
もちろん出来も違うんだろうけど、有名ブランドの4割程度のコストで買えるPrime RP-28は魅力的に思える。

今ならおよそ540ユーロで買え、カーボンクリンチャーホイールとしては破格だ。

ハブとスポークをダウングレードしたRR-28はタイヤとセットで500ユーロなのでさらに安いが、この値段差ならRPの方がよさそうに見える。
特にストレートプルのハブと、CX-Rayを採用しているので。

一方で、RP-28の公称重量は1372g。
ハブの公称値は、77gと219g。CX-Rayを採用しているので、おそらくリムは420g程度か。
あれ、あまり軽くない。

そしてPrimeの公式サイトに行くと、このリムの重量は430gというデータがある。
手計算と大きな誤差はない。
はっきり言って結構重いリムだなぁ。
少なくとも私の持っている、Open Pro UST（実測415g）より重い。

ここで疑問。
300ユーロのPrime Proは1470gと、RP-28より100g重い。
同ハブ、スポークの組み方もスポークも同じなのにである。
そのため、RP-28はすごくリムが軽いと錯覚してしまう。
実にうまい売り方だと思う。

種明かしはPrime Proのリムが440gという値となっていること。
本当に440gと軽ければ、ホイールの総重量は1400g程度になるはず。
実際にこの（Prime Proの）リムは470～480gくらいあるのであろう。

結論：RP-28は買いではない。
エアロ効果は期待できない、ブレーキに不安、リムも軽くない。→いらないかな。 
特筆すべき剛性だのなんだのってのがあればもちろ買いなのだが。

RP-38くらいのリム高になるとアルミでは到底実現できないリム重量になるので、カーボンリムの良い点が見えてくるが、RP-28とRP-38は値引きが全然違う。
そうなるとレーシングクアトロカーボンとかが見えてくる。

Fuji cross 1.1 クランクセット交換へ【FSA Omega ⇒ FSA Energy】

Cross 1.1はFSAのOmegaというクランクセットで組んでいる。

これは以前購入した完成車に組まれていたクランクで、
・重い、870g
・クランク長が175㎜と長い（私は、172.5mmを好んで使う）
・見た目が好きじゃない
という欠点があるため使わずに放置していたもの。

剛性面では何も不満は感じないし、
10速用のチェーンリングでも変速性能はそれほど気にならない。


ただ870gという重量は軽量化厨の私には、少し気になる重さだ。

Fuji cross1.1は105組なので、クランクも105で組みたかったが、
フレームのBB規格がPF46（プレスフィット）のため、
・アダプターを介して105とかのクランクを使うと重くなる
という点でシマノ製は諦め、メリットを生かすためにBB30規格のクランクで組むことを決意。
50/34というクランクのギア比を確認するためにまずは、このオメガというクランクを使うことにした。
ギヤ比は重すぎる感じはあるが、まぁ問題はないレベルに感じたので、
予定通り交換する。

候補は、ヤフオクでたたき売りされるゴッサマー。
ゴッサマーは高剛性なことで評判。
人気がなく捨て値で出品されていることも見るが、
Omegaと比べると、100g～150g軽量。

完成車外しの物を狙うが、172.5mm・BB30・50/34という縛りを課すと良い出物がない。
BB386規格の物は、それなりにタマがあるが、
これは新しい規格でより汎用性が高いが、アダプタが必要になるため却下。
FSAの24mm軸は先述の理由により選択肢にはなりえない。

いろいろ探して、結局楽天でFSAのEnergyを購入。

2～3世代前のグラフィックだけど、中空クランクアームである点は現行と変わらない。
チェーンリングは10速用だけど、たぶん大丈夫。
今までにも2台ほど10速のクランクを11速システムで使ったが何も問題は出なかった。

公称値730gとのことだが、実測値は734g。
中空クランクの割には重い。
105のFC-5800とほぼ同じ。
Ultegra FC-6800は690gなので、Ultegraの方が単体ではこれより軽い。
ただしBB30→ホローテックのアダプターがいらないので、実質はUltegraよりも軽量に組むことができる。

早速交換してみた。
カンパのPTと比べるとよい設計で交換が楽。
ギヤ比も変わらないため、チェーンなどの長さも調整する必要がないのがありがたい。

たった2.5mmのクランク長の差だが体感はできるのか？
できない。。。回転半径で5mmの差だ。
しかし私の股関節の柔軟性（が低いこと）を考えればよいチョイスなはずだ。

確実に漕ぎやすくなった気はしている。
ダンシングもしやすい。

軽くなったか？
実際にきちんと130g強軽くなったはず。
これが6.8kgとかそれ以下ののロードバイクであれば、結構大きな変化だが、
今回は総重量9kgオーバーのグラベルバイク。
全然軽くなった気がしない。
持てば相変わらず重く感じる。

最大の変化は見た目。
Cross 1.1はオールドスクールな感じで組みたいので、
このようなモダンじゃないデザインのクランクは大歓迎。
これだけでお金を使った価値があると思う。

変速性能はやっぱり全然問題ない。
ちなみにFDは、R8000を使っている。

EliteのVicoというボトルケージ

これよくない？
Vicoというボトルケージに関するチラシ？がEliteのメルマガで回ってきた。
23gと軽量、定価は3000円ほどと安い。



ボトルケージは大体ダブルで使うので、46gで6000円。
500円くらいの安いボトルケージは50gくらいなので、5000円で50g強の軽量化が狙える。

ステムを軽量化するよりはコスパは良い程度で、予算が限られているなら微妙な選択肢。
ただカラーが豊富なのが、惹かれる。
黒ベースでさりげないし、フレームとのマッチングが良いため欲しい。

手持ちのボトルケージたちについてまとめてみた。
高いものから順番に。
ノーブランドのカーボンボトルケージ 20g ×２
Elite Custom Race 44g × 2
Zefal Spring 50g × 2
Clarks 300円ボトルケージ 33g × 2
を所有している。

ぶっちゃけ一番安いClarksの奴が一番使いやすい。
二番目は、Zefal。ただこれは少し重いし緩い。
Eliteは固くて使いに食い、Eliteのボトルとならまだ合う。

カーボンボトルケージは何も不満はないのだが、やわそうで不安が残る。
ペラペラなうえにごく薄いから。


カラーバリエーションが豊富。
個人的には好きなゴールドカラーがあるのがいい。

Prime Pro Discホイールセット購入【インプレ】

【購入までの経緯】
これは飛ばして読まなくても良いと思うが、一応どういう経緯でこれを買ったか備忘録のため書いておく。

先日購入したPrime Raceはハブの部品に欠品があり、私の142mmエンドのバイクでは使えない状態。
さらに悪いことに、その不足部品の入荷が不透明で先行きが見えないために残念ながら返品。

Fuji cross 1.1完成まであとホイールだけが足りていないので代替品を探すしかない。
でもPrime Raceと同程度の物を探すと、少なくても大体400～500ユーロが必要。
本当にこの値段帯では、ライバルになりうるものがないなぁと。

今回は、組み立てるのはグラベルロード。
しかもツーリング用途なので、鉄下駄でもいいかと思っていたのだが、
それでも150ユーロ（で2000g強）はするし、200ユーロちょいのPrime Raceとの差を考えると買う気が起こらない。

かといってWiggleでもう一度Prime製品を買う気にもなれないので、兄弟のCRCで買おうかなぁと検討開始。
ただ同じ不具合が起こった場合、CRCのサポートはWiggleほど親切には対応してくれないという点がすごく不安。
ちなみにCRCのサポートは問い合わせてもレスポンスはすごく遅い。
なぜかPrime製品はCRCで買うと高かったり安かったりと両社で値段が違うことがある。
Race Discの場合は値段が全然違い、CRCだと高い。
なので逆にCRCだと安いPrime Pro Discを購入することにした。

ProとRaceの違いは、ハブとスポークのみ。同じリムを使用する。
なのにスペック上の重量は1450gと1640gとその差は大きい。
ちなみにRace Discは実測で約1600gと非常に優秀だった。
さてPro Discはどうだろう？
同じリムで値段だけが高いので重量は大事な要素。

後輪 800g。
各アダプターの重量がQR 36g、12㎜ 35g。

前輪は653g。
QRにすると658gだった。

前後で1453g、もしくはQRの場合1459g。

こちらは逆にスペックより重かったが、リムテープ込みだし悪い数字ではない。
しかし、Raceの様に公称値より低いということはなかった。

個人的には、Raceの方がよいと思う。
リムが同じで13000円ほど高いので、予算が限られているなら、その分はタイヤとかブレーキに投資した方がよいかも。
ただストレートプルで、かつCX-Rayで組まれているので、
グラベルロードではなくディスクロードを組むならProの利点は多いのかもしれない。
実際結構固くて反応はよいと思う。
グラベルロードなら幅広タイヤを低圧で履くので、メリットは重量しかない。

 【チューブレス化】
このリムには、パナレーサーのGravelKing Mudを取り付ける。
リムはチューブレスレディだが、このタイヤはチューブレスレディではない。
付属してくるチューブレスバルブが非常に短く、手持ちのバルブを使う。
このホイールを買う場合は要注意だ。

リムへタイヤをはめるのは簡単。レバーは必要なかった。

結果だが、割と簡単にチューブレス化はできた。
シーラントは30g程度しか入れていない。
後輪が顕著だが、微妙にスローパンク状態。
4.5barほど入れても2日くらいで空気圧が2barくらいまで低下。
ちょこちょこ空気を入れているが、雪で実走ができなかったので、
放置により少しシーラントをロスしたかな。
シーラント入れてすぐしばらく走った方が偏りなくシーラントがタイヤ内にいきわたるのでよいと思う。
リムはチューブレス対応のリムのはずだが 、若干の巣穴が接合部にあった。
まぁこのリムは安物だし溶接なのかもしれないが、仕上がりは粗い。
シーラントがふさいでくれるので問題はなかった。

この結果、32cという幅広いタイヤを使用しているにも関わらず、
合計2120gという軽量な足回りにすることができた。

(ホイール1453g＋タイヤ600g＋バルブ8g+シーラント60g)

乗り味は固い。

タイヤの印象が強いが、32cと幅広であることと、４気圧程度の低めの運用であること。

これらを加味してもなお固い乗り味ということは、ホイールは固めなんだと思う。
若しくは、Cross 1.1が結構固いのか。

ガシガシ漕ぐと足が悲鳴を上げる気がするので、ケイデンスを意識すると早く走れる。

空気圧の低下が激しいので、
月曜日と金曜日で乗り味は結構違う。（通勤なので空気圧管理はあえてテキトー）
どちらかというと金曜日の空気が抜けてきたあたりの乗り心地はよい。
しかし、ロードライクに乗るには4.5barくらい入れても悪くない。

これならロード用のタイヤを履いて使ってみたくなるホイール。
なぜかPrime Proの方がPrime RP-28 Diskより軽いようなので、要注意だ。
別に同じハブだし、つまりリムはこっちの方が軽い。
軽くもないハイトも1㎜しか差がない。
リムがカーボンであるだけではメリットは何もないので、別にこっちで良い気がする。
ただし、カーボンリムの方が幅広でエアロ効果は無視できないほどに高いのかもしれない。

GravelKing SK 26cを使ってみた

先日購入したPrime Race Discが返品になり、グラベルロードの完成は自ずと延期に。
その間にこれで遊ぶ。

GravelKing SK (26c)とは、普通のロードバイクに装着できるサイズで
ノブを持っているという非常にユニークな商品。
多くのキャリパーブレーキでも、28cくらいまでは装着可能ならば装着が可能
。
むしろフレームとのクリアランスの方が問題。
特にチェーンステーのサイド部などが隙間がギリギリだと思う。
エアロな感じのフレームは無理な可能性が高い気がする。
BH Prismaはシートステーの部分がきつく、25cすら入らなそう。
なので、シートステーのゆとり次第かと。

私は、通勤やローラーで酷使しているアルミロードFlet F95で使用。
上記写真はカムシンに装着した姿。
GravelKing SK 26cは普通にチューブドで、しかも空気圧が高いので無難にチューブドで運用。

早速走ってみた。
通勤で使うだけだと、ほとんどは舗装路なのであえて悪い道を走ってみる。

通勤車はもともと余っていた25cのZaffiro（非Pro、なのでワイヤービード）を装着していたので、
このタイヤにすることで片輪80g以上軽量になった。
（ふつうは重くなると思われる。練習用のタイヤでもFoldingビードなら240g以下。）
なので漕ぎ出し、反応ともにむしろ軽くなったように感じる。
錯覚かもしれないけど。
一方で、高速域では明らかに抵抗感を強く感じる。
30km/hを超えたあたりで早くも速度の維持に抵抗感を感じてしまう。

砂利道というか、上の写真のようなこぶし大の石がゴロゴロ転がっている道を走ってみる。。。。
ちょっと無理だ。
速度を上げると滑るし、ブレーキも全然効かない。
どうしてもラインを選んで走る必要が出てしまい、速度をあげれない。
またロードバイクだと突き上げがむごく体にすごく負担がかかる。
こんなところにずっといると間接が痛くなりそうなので、2~3kmだけ進んで断念して並行する舗装路に逃げました。

ただ、 上の写真でちょうどタイヤの延長線上のライン辺りのようにきれいな砂利道は問題なく走れるし、それなりに快適。
全面がこの程度のグラベルならなんの問題もないと思う。

26cということでエアボリュームは少なく乗り心地はよくない。
またロードバイクのフォークは固すぎてガタガタの道を長時間走るには限界もありそう。

耐久性も？だ。
ブレーキパッドを交換したので、アスファルト上で意味のないブレーキテストを何回かやった。軽くロックさせてみたり。
それだけでノブの７割くらいが削れてしまった。
消しゴムのような減り方。

しかし、安価にただのロードバイクにアドベンチャー要素を足せるということは悪くないかと思う。
多少の悪い道は中途なく入れるようになった。

Prime Race Discホイールセット購入【が、レビューできず返品へ】

WiggleやCRCで売っているPrimeというホイールセットを購入。

約30000円のコストで、1640gというスペック。

前後24Hのハブで、手組っぽいホイールの中では少なめのスポーク数で組まれているという印象。

アクスル軸をQR、12㎜、15㎜フロントと変換可能で汎用性の高いホイールとなっている。
同様の値段ではライバルになりうるものはなく、こちらを選択した。

例えば同等の値段だと、Fulcrum Racing 7 DBなどしか買えないが、スペックがかなり見劣りする。

このホイール2017年前後から売られていて、元々はダークデカールバージョンや6ボルト対応も存在するようだが、
私が購入した際は、選択できたのはセンターロック・色は白デカールのみだった。

さらに上位に、Prime Proというホイールもあったが、
リムが同じであることから値段差を考えてRaceグレードを選択。

実測重量は、
クイックリリースのエンドを装着して、
前：747g 後：865g ペア：1612g
12㎜アクスルを装着して
前：735g 後：858g ペア：1593g
。
ちなみにこれらは、チューブレステープ込みの重量。

付属する、バルブは4gだった。

他にも15㎜用のアクスルとクイックリリースレバーが付属している。
予備のスポークとニップルも3セットではなく4セット入ってた。
クイックレバーが優秀で、付属品としては素晴らしく軽く、74gしかない。
軸が135㎜なのでロードに使えるかはわからないので
まぁ別に用途は無いのだが、何かのために保管しておこう。

・トラブル12mｍ×142mm用のアダプターがどうにも形状が合わない。なんかこんな感じでフランジが薄い。
そのため取り付けると軸の方が飛び出して明らかに固定できず。
 
取り付けが間違っているのいかと思っていたのだが、製品には説明書が付属しないので、「マニュアルをください」とWiggleにお願いしたら、「そんなもんはないので近所の自転車屋に聞け」と一蹴されてしまった。（Wiggleの評価⤵）。

Googleで調べる限り、交換方法自体は正しいと思われるのだけど。
商品ページの物は若干異なるアダプターの写真が載っている。
Prime Race Discにつかわれている、RD020のハブには



こんな感じでフランジが厚いものが付属する。

でも、上位機のRD010の場合、


こんな感じで、フランジが薄い。
たぶん私のホイールについてきたのはこれだ。

現在Wiggleさんの対応待ちですが、返品しか道はないのか？
在庫がないので自分で手配しろとか言われてしまう。
Primeっておたくのプライベートブランドじゃん。。。じゃん。
最近Wiggleさんの対応にずさんさを感じ始めている（私の中での評価はダダ下がり中）。
【追記】
結局Wiggleさんは補給部品を手配する見通しが立てれずに、返品をさせていただくことになりました。
なのでレビューできず。
Prime商品を買う場合コスパと引き換えに、品質面や補給部品の手配に不安を感じるということが分かった。
それを補って余るほどはよい製品だと思うのだが...微妙。
そして今回はクレームを入れたにもかかわらず、質問への回答がまともにされずもう会話にならないと思って返品を受け入れました。
こちらも返品って手間がかかって面倒だし、建設的な提案もしたのですが回答はなし。