RockshoxのRebaを導入

CRCでRockshoxの中堅フロントフォーク「Reba」が極端に安かったので、購入してみた。
CRCの商品欄の情報はあいまいで、正直どんな代物が届くかわからない状態だったが、
無事届いてへんなものではなかったので記事にしてみる。

私が買ったときは、140€くらい（18,000円くらい）だった。
今は現在少し上がってしまい、180€くらい。残念。
これでもまだお買い得感のある値段ではないかと思うけど、
これQRなので今更買うような製品ではない。
在庫は潤沢にあるようなのでスクショを張っておく。
興味のある方はぜひ。
https://www.chainreactioncycles.com


Rebaの値段は、このなんとなーく1年くらいずっと見ていて、
15mmTA仕様を3万円程度で購入しようと思っていたが待っていてよかった。
MTBに乗っているなかで現状のRockshox Reconでも不満はないのだが、
（ReconはRebaと同じ32mmインナーチューブで、Rebaより一つ下のグレード）
取り回しなどでは明らかにフロントが重いので、軽量なものに交換しようと思っていた。

新しく組もうかとも思っていたけど、今乗っているMTBに装着することにした。

CRCからは注文から1週間程度で届いた。
商品欄では、色がSilver-Goldになっているので、変な色のものが届いたらどうしようかと不安だったけど、写真の通りの色で一安心。
ただちなみに梱包はすごく雑でCRCだなぁという感じがした。
フォークが裸で段ボールに入っていた。
商品はバルク品で、ショックポンプなどの付属品はなし。

これはRecon（右）とReba（左）の比較。
持ち比べるとかなりはっきりとした差がわかる。
それもそのはず、Rebaは1556gだったが、Reconは2.2kg（2.0kg超えるので体重計で測った）。
Reconのコラムの方が色の濃い灰色なんだけど、断面はおなじ色。

当たり前だけど似ている。
ReconはTK Silverというバージョンのようだが、
コラムは鉄ではなくアルミだった。鉄だと思っていた。。。なんでこんなに重い？
Reconはインナーチューブが鉄。重いのはこれのせいだな。
Rebaのインナーチューブは何かはわからないが、磁石はくっつかない素材。

Rebaの実測重量は1556g→1523g。
（コラムをReconと同じ長さになるように切ったが33g軽くなった。）

早速交換してしまったけど、Reconからの差で600～700gも軽量になった。

これは鈍感な私でもさすがにすぐにわかる変化だった。
取り回しが軽い。
アパートの3階まで運ぶのがだんだん楽になってきている。

機能面の変化だが、ストロークが100mm→120mmに上がったが、
路面追従性などは延長線上な感じ。セッティングを完全に同じにしないとわからないか。
FOXとROCKSHOXではずいぶん違うと聞くが、ROCKSHOXの同じジャンル内で交換すると、重量面での差以外は感じない。

ただストロークが20mm伸びたことで、スタックも15mm～20mmくらい変わっていると思う。
この若干の変化で少しポジションが適正かされた気がして、乗りやすい。
特に低速でのテクニカルな状況で手首にかかる負担がへった。

一方で、速度が乗ってくるとハンドルは低い方が落ち着く。
こだわりだすときりがないなぁと感じている。

次の大物はドロッパーポストだと思う。

SRAM NX Eagle

2019年モデルのMTBがこぞってNX Eagleを搭載している。

SRAM NX Eagleはエントリーレベルの1x12スピードコンポーネントとなる。

一つ上級のGX Eagleも十分に安価であり、エントリーレベルには十分であると思っていたが、ここにきてNXも12速化されたことでより12速導入の敷居はさらに下がった。

ここでエントリーレベルといっても本格的に使えるエントリーレベルという意味であり、別に遊戯用ではない。

NX Eagleがユニークな点は、11-50Tというカセットにあると思う。

つまりトップが10Tでないが、XDドライバーが不要であるために、
従来のハブにそのまま取り付けが可能である。

確かに私がGX Eagleを購入した時もホイール、もしくはフリーの交換で対応を検討した。

実際私も、X5→GX Eagleに移行するときにはそこがネックだったが、

NXならそれはない。

GX Eagleに対するペナルティは、

・全体で280gほど重い

・トップが10Tではなく11T

ではないかと思う。個人的にはルックス（GX Eagle比では）は気にならない。

前者はMTBであればそれほど気にはならないのではないかと思う。

というのも、このクラスのコンポーネントを搭載するバイクは、
アルミフレームにReconクラスのフォークが多いと思うので、

完成車重量で12.8kgか12.5kgかの差であろう。

しかしカセットは回転体である。

リムほどは顕著ではないと思うが600g超（公称スペックは615g）のカセットというのは体験したことがないので、どういう風に感じるのかはよくわからない。

ちなみにGX Eagleは450gと比較するとだいぶ軽い。

後者はどうだろうか。

27.5インチで、フラットな路面を走る機会が多いなら気になるかもしれない。

今2x10の人でEagle化を検討していて、さらにフロントは38Tとかに乗っている人だと気になると思う（GX Eagleにする前の私だが）。

29インチならタイヤの外径が大きいので、その影響は緩和される。

29インチの方が相性はよいと思われる。

ちなみにギアは、
GX：10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-50
NX：11-13-15-17-19-21-24-28-32-36-42-50
で21Tの前の段差がNXの方が少なく、10Tがいらないならこっちの方がよい。

フロントを34Tにするのもありだが、標準で32で出荷されるので、

チェーンリングは買い足しになる。

ここで無駄にコストをかけているとせっかくのNXのコスパが悪化する。

クランクセットはSRAMの新規格DUBオンリーとなる。

大半の人がBBも購入する必要が出てきてしまうが、BBはそれほど高価じゃないのでおとなしく買ってしまおう。

XDドライバーに交換できるホイールをもっているなら、

カセットのみGX Eagleにして残りをNXを組めば安価に12速化し10Tの恩恵にもあずかれると思う。

値段差にもよるがNX Eagleは買いであると思う。

もしセットではなく単品で買うなら値段差を見て適宜GX Eagleを混ぜるとなお良いと思う。

ちなみに、Sunraceも12速のコンポートを出している。
http://www.sunrace.com/en/products/mz-12-speed

クランクを除いて200€～程度で買えるみたいなので、NXの代わりにこちらもありかもしれない。

GX Eagleのインプレ、1xドライブトレインってどうなの？

自分のMTBをGX Eagle化して1か月が過ぎました。

同時に(必然的に)ホイール交換し、合わせてチューブレスタイヤ化まで行ったので、
Eagleに変更する前と後で1.5kgもの重量差ができてしまいました。
さすがにこれだけ違うともう別のバイクになったみたい。 

最近は休日でもロードバイクに乗ったり、またはほかのスポーツをしたりと、
MTBで林道などに入っていません。
なので、街乗り目線でのインプレとなりますが個人的に気づいたことも多いので書いてみます。

・乗ってみた感想
街乗りには合いません。
やはり32Tというチェーンリングは10Tのリアコグをもってしても小さすぎます。
また、10Tの次が12Tで20%の落差も大きすぎます。
街乗りではほとんど上4枚（１０T～１６Tくらい）くらいで事足りるので、
段差の大きさが気になってしまいます。

逆にスピードの出にくいオフロードでは、段差の大きさはそこまでは気になりません。
しかし、2x10速に対するアドバンテージも感じません。
舗装路メインでタイムを競う(じゃあロード乗れよってのは置いておいて)のであれば、
2x11か2x10の方がよいと実感しました。

理屈では当たり前だし、皆さんそう言っているので、
こんなことを書くなと言われても仕方ないとは思います。
まぁ実感を持って経験できたのはよいことだと思うことにします。

もし、フロント変速のトラブルに泣いてるというわけでもないなら1xの導入はまだ早いです。

  
・スペック上の変化
今回はSRAM X5という2x10速のドライブトレインからGX Eagkeに換装しました。
その結果として、約490g弱軽量化することができました。
7割はFD、シフター、ケーブルの撤去と、チェーンリングが1枚減ったことによる寄与です。
残りの3割は単純にX5のクランクアームよりGXのクランクアームが軽いからです。
なので、フロント変速がなくなる分の寄与は350g程度の軽量化であると言えます。
軽量化の効果を見込みたいなら（ロードバイクの脳ミソだと）コスパも悪くないのでありだと思います。
たったの4万円程度で-490gですからね。
でもロードではなくMTBは元が重いので、これだけだとそこまで顕著な軽量化でもないですね。
 
・組付け性
Eagleですが、500%というレンジをリアのみの変速でカバーします。
必然的にRDの動きにかなりの正確さを要求します。
そのためか組み立てがかなりシビア（な気がします）です。
私の例ではうまく調整しないと、42T→50Tのシフトアップは問題になりませんが、
シフトダウンの際に50T→42Tの変速ができません。

シマノでいうところのBテンションボルトの調整もシビアです。
付属のスプロケットとプーリーギアの距離を測るツールをちゃんと使って正確に位置合わせをしないと音鳴りや、チェーンつまりが起こります。
ここはX01とかXX1より精度の劣るGX Eagleの弱点かもしれません。
なので同じ1x12速のドライブトレインでもXX1とかならより調整が楽な可能性はあります。
まぁでも優秀なツールが付属していたいので問題にはなりません。

また、チェーンの長さを適切にしないと小さなギアに動かす方（例えば50T→42T）に変速が緩いです（緩いですというか緩い気がしますというだけで確信はない）。
原因はおそらくチェーンの長さを基準の範囲ギリギリで長めになる方につないでしまったからではないかと思っています。
なぜあえてこんなことをしたかというと、
32Tというチェーンリングを34Tに変更したいと目論んでいるからです。
もし34Tに交換すれば短めに選んだ長さになると思いますので。

そのためか50T→42Tのみうまくいきませんというか、
うまくいくときもあれば行かないときもあります。
36Tまでシフターを操作するとRDが動き始めますし、50Tと42Tで行き来するような状況は少ないので今のところ実用上は困っていません。

チューブレス化にトライ

私のマウンテンバイクのタイヤをチューブレス化します。

今回は、以下の2つの異なる条件でやってみました。
条件１
・ホイールはFulcrum Red Power HPで、チューブレスレディではない
・タイヤはMichelinのワイルドグリッパーで、チューブレスレディ
・チューブレステープ、シーラント、バルブはStan no tubeのものを使用
・シーラントの量は60mlとした

条件２
・ホイール（リム）はMachのNeoで、チューブレスレディではない
・タイヤはHachinsonのPython2で、チューブレスレディではない
・チューブレステープ、シーラントはStan no tubeのものを使用
・バルブはLifelineのものを使用
・シーラントの量は100mlとした


では実際に行った手順を詳しく説明します。

1. テープを巻く 
チューブレステープは結構硬質で、テンションをしっかりかけながら貼らないとしわになります。
今回つかんだコツは、30cmくらい貼ったら指でしっかり押しながら巻いてる方に引っ張ること。
全周巻いてからでは、遅いです。

貼り始めはちょうどバルブホールの反対側にし、
5、6cm重ねてテープはカットしました。
MTBなのでもちろん1周貼りです。
リム幅より1サイズ太めのものを選べば問題ないと思われます。

2. バルブを取り付ける
カッターナイフで十字に穴をあけ、バルブを取り付けます。
指で締める範囲で十分いきつくねじを止めました。

3. この状態でタイヤをつけて膨らませる
この手順はタイヤをなじませる意味でもやってみました。
空気入れを装着し、ポンピングしますが当然膨らみません。

ビードを揉みながらうまくホイールにはめてやります。
ホイールはできれば、垂直に支えるものがあると効率が良いです。
ただし、タイヤに力をかけてはいけませんので立てかけるというよりはリムをひっかけるイメージです。

ちなみにワイルドグリッパーは簡単に装着できました。
Python2はゆるゆるで全然うまくいきませんでしたので、この手順はスキップです。

全周にわたってビードがホイールに乗せます。
軽く乗せたかなーくらいで行けましたので、空気を入れながらビードを揉めばそれなりの位置に来ると思います。

で、全力でポンピングです。
これは1秒に一回くらいの勢いでやりました。
私の場合、数十回で抵抗を感じるようになり、4気圧くらいまで入りました。
当たり前ですが、シーラントが入っていないので空気の漏れる音が聞こえます。
リムの接合面から空気が漏れています。
ここは高級なホイールなら漏れないところですね。

なので、シーラントなしは全く無理ですのでシーラントを入れます。

4. シーラントを入れる
バルブの反対側を一部ホイールから外し、ペットボトルにシーラントを60ml（100ml）入れます。
私は、使用済みの水のペットボトル(300cc、あまりでかいとやりにくい)に60g(100g)の水を入れて、その時の水面のラインにマジックで線を引いて量っています。

ホイールを垂直に立てて、シーラントをタイヤの隙間から入れます。
で、ビードをはめたらそーっとタイヤを回転させます。
意外と簡単にできるので、少なくともマウンテンバイクならスポイトや注射器はいらないと思いました。

全周にいきわたったと感じたら、そっと水平に置きます。
このとき、MTBのホイールはリム端面より膨らんでいるのでこぼれることはありません。
このときPython2では明らかにビードががばがばなのでスタンドを用意して、垂直にする必要がありました。

で3.と同様に全力ポンプします。
しばらくすると、空気が入り始めさっきは漏れていたところからシーラントがにじんできます。
4気圧程度まで空気を入れます。

一晩様子を見ましたが、問題ないようでした。

後輪のチューブレス化完了です！
ひそかにEagleのスプロケついてます。

ワイルドグリッパーの前輪もやってしまいます。
シーラントは後輪と同様に60ml。
なんの問題もなく簡単にチューブレス化できました。
なれると700cにクソ硬いタイヤを入れるよりもはるかに簡単にチューブレス化できました。
ホイールとタイヤの相性がよかっただけなのかはわかりません。
とここまではチューブレスレディのワイルドグリッパーの話。

Python2はワイヤービードのチューブド仕様。
ワイルドグリッパーのように水平置きでは無理でした。
ただしスタンドに立ててやる分には、かなり簡単にチューブレス化できました。
なんとなくシーラントは100ccくらいにしましたが、正直80ccも入れれば十分に感じました。

Python2には当然チューブレスレディの製品もあるので、
新しく買うのであればそちらをお勧めします。
ただ完成車に付属のタイヤを有効に使えたのでよかったです。
（つけるバイクがないのですが）

【追記:2017/09/30】
Eagle化も完了し、乗ってみました。
前輪、後輪ともに500g程度軽くなりました。
漕ぎ出しの軽さは鈍感な私にも顕著にわかります。

担いでも前後で1kg軽くなっているので、違いが判ります。

ただし、タイヤのせいで、若干のパターンノイズが増えました。
またホイールも響くようになりましたので、全体的に振動が伝わってきます。
ただこれはより硬質なバイクになったと思うと、我慢できるというかそういうもんだと納得もできる範囲です。

Python2はチューブドからチューブレス化したので、乗り比べできます。
確かに抵抗感の無さを感じるようになりました。
またマウンテンバイクのチューブは重いのでこれをなくしたことによる軽量化も無視できません。

チューブレスの本質は低圧で使ったときに発揮されるとは思いますが、
街乗りでも走りに軽快感がでるのは確かだと思います。
またパンクリスクの低下も街乗り派にはうれしいポイントです。

GX Eagleのスプロケットについて【XG-1275】

GX Eagleのスプロケは型抜きの歯車をピンで繋げる構造。
これによってコストを大幅に減らしているらしいです。

全体的なデザインとか、Eagle特有の存在感は上位には劣らない。
なんとなく写真に撮りたくなる存在感。

５０T て、ロードバイクのアウターリングと同じ大きさ！

ギアは見てのとおり10→12→14→16→18→21→24→28→32→36→42→50
。

でも細かいところの質感は甘く、
ところどころキメの荒いところがある。
例えば写真の赤印のところはバリが残っていてそのまま塗装されている。
こんなの写真でアップにしなければ気にもならない。

ちなみに重量は447g。
公称値「450g」よりは軽いので満足。

GX Eagleが届いた【開封】

思ったよりも早くGX Eagleが到着。


いつもバルク品ばかりで外箱がないのですが、
今回はきちんとした製品のようです。

このようにSRAMの段ボールにきちんと入っています。

段ボールを開けると、

中から赤い箱。



こんな感じです。

中は重箱のように重なっていて、

これが1段目。
右クランクと12速用のチェーン。


2段目。
左クランクと、リアディレイラー、シフターと謎の赤い板。


そして3段目。
これスプロケです。
50Tといえばロードバイクのチェーンリングを同じ大きさです。
知っていたのに実物を見るとやはりびっくりしますね。


スプロケの表面です。



第一印象は結構安っぽい。
まぁセットで40000円ですから、高級感はないのは当たり前です。

FUNNのフラットバー

FunnのFlame Onフラットバー710mmを購入。
別に今のハンドルバーに不満があるわけではなく、
レストアしているジャンクのクロスバイクのハンドルバーの幅が細すぎることもあって
交換したいとおもって安いのを探していたのですが、
ジャンクのクロスバイクに新しいハンドルバーを奢るのもいやなので
いっそMTBのハンドルバーをアップグレードしておさがりをクロスバイクにつけようという作戦です。




MTB用なのでブルーの派手な色を選びました。
本当はレインボーカラーの物が欲しかったのですが、これも悪くはないかと思います。

約18ユーロとかなり安価ですが、重量も200g前後(71cm幅)と軽いそうです。
ちょっと強度が不安ですが、安くいのと、色に惹かれました。

Fuunのホームページで調べると、一応7000番台のアルミでできているようですね。


【追記：2017/09/30】
無事に届いて、装着したので雑感を。
ブルーのアルマイトは、本当にきれいで写真の通りです。
この見た目だけでも満足感が高いです。

実測重量は200g（ちょうど）でした。
前評判どおりでうれしい限りです。


ところで交換する前の私のMTB(Vario Diablo)の純正ハンドルは、291gでした。
セミライズでこの重量なので意外と、軽いものが純正で使われていると感じました。
このバイク、細かなパーツまで結構よいものを使っています。

さて91gの軽量化を果たしたのですが、何か変化はあったのでしょうか。
一つは、高周波の振動が伝わるようになったことです。
簡単に言えば、走っているときに手がびりびりします。
同時にタイヤもHutchinsonのPythonから、MichelinのWild Grip'rに交換したので
若干パターンノイズが増えたのはタイヤのせいだと思うのですが
ハンドルも明らかに振動を増やす原因になっていそうです。

さらに言うと、ホイールも変えているしチューブレス化も行ったのでフロント回りを一気に変えすぎた感があります。

安くて軽いことから十分に予想はできた範囲ですが、
舗装路面の走行が多い私には若干の不快さが残ります。

 
【追記終わり】



合わせてFunnのグリップも買いました。



【追記：2017/09/30】
こちらは重く、純正より40g弱重くなることが分かったので
とりあえずストックです。
何の変哲もないロックオングリップですが、
ハンドルバー同様質感はよいです。

MTB完全初心者による、MTBの選び方メモ【ジャンル編】

以前のブログで、MTBの選び方なだど偉そうなことを書きましたが、
その時はMTBジャンルに関してはなにも書きませんでした。


でもジャンルって重要ですよね。

ロードバイクもいろいろジャンルはあります。
例えば、普通系にエアロ系、あとエンデュランスモデルとか。
でも実際、我々素人からすると用途としては同じですね。
例えば、タイムを競うと差がでるとは思いますが、3台交えてサイクリングに行ったとします。
たぶん大した苦労もなく、完全に成り立ちます。

マウンテンバイクのジャンルの一つ一つはもっと離れていると思います。
例えば、いわゆる普通のマウンテンバイクはトレイル用ではないでしょうかと思うのですが、これとダウンヒルマシンではかなりの差があります。

もちろん一緒にサイクリングに行けなくはないですが、
ダウンヒルマシンで里山を上るのはつらそうですし、
ダウンヒルマシンが本領を発揮する場所を本気で下るのはできません。

なので実はマウンテンバイクの選び方には用途（つまりジャンル）がかなり重要です。
私は購入時に用途がはっきりしなかったので、機材目線で選択しました。
（いや実際はロードバイクより負荷が高ければよいという意味では明確でした）
でも用途がはっきりしているともっとストレートに選ぶことができます。

・ トレイル系
このジャンルは、安価な入門機から非常に高級なXC向けモデルが入ります。
　・トレイル
　林道・山道まで自走し、ラフロードを楽しむ自転車。登りもこなすのでサスは80～100mmのストロークに抑えられる。サスペンションは前のみで十分なのでハードテイルが多い。
　・クロスカントリー
　本当はレース用？なので高価で軽量化に気を使われている。機材としてはトレイル用の上位に位置する気がする。

・オールマウンテン系
このジャンルはもっと険しい山の登り下りを意識したモデル。用途的に厳しいので高価になってくる。
　・オールマウンテン
　140㎜程度のフロントサスに加えてリアサスも備える。重いと上れないので軽量であることも忘れてはいけない。登りとくだりをこなすためにドロッパーポストなどを備える。
　・クロスカントリー
　少し険しいコースを走るレースの場合、機材としてはオールマウンテン寄りになる。

・ダウンヒル系
このジャンルはスキーなどと同じエクストリームスポーツ。リフトで上がって下りてきて遊ぶ。タイムを競う場合もある

　・ダウンヒルマシン
　ごついサスペンションと、バネのリアサスを備える。
　タイヤも2.4インチ程度の太いものを装着している。サドルも後傾しくだりに特化している。ギヤはフロント1枚でリアは7枚くらい。ブレーキも4ピストン＋200㎜ローターなどの強力なものを装備。


・テクニカル系
　・ジャンプ
　ちょっと謎。
 
・ファット系
　・ファットバイク
　普通のタイヤでは走れない砂地や雪道を行く。4インチ程度太いタイヤによるハイグリップが特徴。高級な機種は意外に軽い。サスペンションはない場合も多い、あっても前だけ。
　・セミファット
　私の中ではまだ未知なジャンル。

【ミシュラン】Michelin Wild Grip'Rを購入【ワイルドグリッパー】

ホイール交換の際に、

一緒にチューブレス化してみたいと思ってタイヤを入手しました。
ミシュランのワイルドグリッパーです。

27.5×2.1インチ幅でチューブレスレディ。

近所のお店で23ユーロx2本でした。

たぶん古い製品なのか値段は安かったです。

重量は、

658gと675g
でした。
追記：タイヤの中から説明書が出てきてそれが14～15gずつありましので、
644gと660gが本当の実測重量でした。

スペック上は、
​​​​​​​​

645±7%、つまり600g～690gに収まっていればOKというスペック。
結構緩い品質管理ですね。
こういうのって大体重い方に偏ってそう。

MTBの場合って空気圧が低いので、チューブレスレディですらない普通のタイヤでも、
シーラントを使ってチューブレス化できるらしいのですが、
今回は一応チューブレスレディの物を買いました。

現状のタイヤは、ハッチンソンのパイソン２の2.1インチ幅のワイヤービードバージョン。
なので幅は全く同じ2.1インチで変更なし。
パイソン2の方はワイヤービードなので重いです。

1本720gというスペックなので、スペック上はタイヤ変更で前後2輪で150gの軽量化が狙えます。

パイソン２もワイルドグリップRもクロスカントリー向けの製品で同一カテゴリかと。
ハードテイルですし、現状パイソン２で性能不足は感じないのでとりあえずはXC向けのこの製品でいいやってことで。

パターンはだいぶパイソンの方が格好いい気がします。

【追記：2017/09/30】
ワイルドグリッパー(と呼ぶらしいことがわかりました)とPythonは
XC向けと上で書いていますが、Pythonはより舗装面でも快適です。
一方でワイルドグリッパーは少しダートよりでしょうか。
中心のノブの形状の違いだと思います。
 

GX Eagleを注文

RibbleでGX Eagleが安く出ていました。
（これを書いている時点でもまだ在庫アリ）

なんとGoldメンバー割引18%と10%オフクーポンの併用で、
460ユーロー>340ユーロに。
日本なら税金を引いて注文額は4万円以下になります。

GX Eagleの最安は、Bike24の約400ユーロかと思っていましたが、
円換算で約5.2万円なので迷っていました。
税金がかかってもRibbleの方が安いですね。

ただサイズが、175㎜クランクのみです。
関係ないけど、スラムのHPよりGX Eagleのクランクの写真。

ちなみにこの写真は、GXPバージョンのようですね。


ところで日本ではMTBはそれほど人気がないのか、GX Eagleの情報は全然日本語ではありません。
英語ではBikerumorの、
https://www.bikerumor.com/2017/06/08/first-rides-actual-weights-sram-gx-eagle-mountain-bike-group/
この記事が詳しいですので、少し要約してみます。

まずテクニカルな情報として重量を実測してくれています。

グループセットで1754g。
その内訳は、
クランク 632g
スプロケット 448g
ディレイラー 290g
チェーン 262g
シフター 122g
となっています。

XX1 Eagleはこれより252g軽いそうですが、値段はGX Eagleの 2.5倍以上。
高いだけあって豪華で、所有欲を満たしますし機能も上です。
デビュー時にXX1 Eagleを買った人は12速ドライブトレインを、今回GX-Eagleを買う人より1年分先取り。
つまり1年分の未来人にもなれます。

続いて、組みつけや操作性に関しても記載がありました。
組みつけは若干シビアなようです。
GX Eagleは上位のコンポーネントと比較すると若干精度が甘く、
調整をしっかりしないと変速がうまくいかないそうです。
これは主にコストダウンのために工程が削減されているからではないかとの推測です。
ここら辺が高級なXX1/X01にわずかに劣るようです。
それ以外はほとんど同じ性能を味わうことができるとのこと。

この辺りを含めると、GX Eagleのカセットはそれほど安くないので
カセットだけ上位に置き換えるのも悪くないと思えてきます。
逆にXX1・X01のクランクは確かに軽いけど値段差が大きいのでコスパは△。
シフターやRDはコストは激増しますが重量面でのメリットも少なくSramは操作感も差がないようなので、コスパは×。

また、チェーン長さやBテンションボルトもしっかり最適化しないと満足な変速が得られないようです。

ただ、これはXX1などの上位コンポーネントのユーザー目線なので、
それを知らなければわからないだろうと書かれています。

私はX5からの変更なので、特に気にならないどころか大きな差を体験できそうです。

Ribbleは到着が遅いのですが、待ち遠しいです。

TruvativのEagle対応クランクセットDescendantとStyloの違い

GX Eagleでも買おうと思っていたら、
Truvativのクランクが安いことを発見しました。

STYLOとDescendantの2種類があります。
STYLOはXC向けのシリーズ、Descendantはよりアグレッシブなシリーズなようです。


リースノートの記述は完全に一致。

The STYLO 6K crankest delivers consistent performance every time out.
Featuring SRAM’s X-SYNC™2 tooth profile chainring, the STYLO crankset is engineered for complete chain control.
Each tooth’s thickness is precisely toleranced and controlled to work seamlessly with the SRAM chain’s inner and outer links.

The Descendant 6K crankest delivers consistent performance every time out.
Featuring SRAM’s X-SYNC™2 tooth profile chainring, the Descendant crankset is engineered for complete chain control.
Each tooth’s thickness is precisely toleranced and controlled to work seamlessly with the SRAM chain’s inner and outer links.

重量も622-657gと一致。


写真でも比較してみます。
模様以外のデザインもあまり違いは判りません。
写真はおそらく違うクランク長で、BB30とGXPの違いかシャフト部の構造が違います。
実際のスペックは全く同じです。

Descendantは165㎜も選べるなどの微妙な差がありますが、
メインに用いているコンポーネントに合わせて選べばよいようです。


GXも同じに見えますが、アルミが7000番台で若干の差別化があるようです。
STYLOとDescendantは6000番台（品名の6Kがそれを意味する）。