PRO Koryak Dropper Post

bike24で最も安い値段（110€）で買えるドロッパーポストなんだけど、

なんでこんなに安いんだろう。

内装式で、見た目的には普通なんだが。
強いて言えば色合いがPROっぽい。

ちなみに、公式サイトによると31.6mmで533gと軽い。

安価なドロッパーポストだとBrand-Xが定番だけど、それに対して100gくらいアドバンテージがある。

しかし、自分のMTBは内装式には対応できそうにないからなぁ。

RockshoxのRebaを導入

CRCでRockshoxの中堅フロントフォーク「Reba」が極端に安かったので、購入してみた。
CRCの商品欄の情報はあいまいで、正直どんな代物が届くかわからない状態だったが、
無事届いてへんなものではなかったので記事にしてみる。

私が買ったときは、140€くらい（18,000円くらい）だった。
今は現在少し上がってしまい、180€くらい。残念。
これでもまだお買い得感のある値段ではないかと思うけど、
これQRなので今更買うような製品ではない。
在庫は潤沢にあるようなのでスクショを張っておく。
興味のある方はぜひ。
https://www.chainreactioncycles.com


Rebaの値段は、このなんとなーく1年くらいずっと見ていて、
15mmTA仕様を3万円程度で購入しようと思っていたが待っていてよかった。
MTBに乗っているなかで現状のRockshox Reconでも不満はないのだが、
（ReconはRebaと同じ32mmインナーチューブで、Rebaより一つ下のグレード）
取り回しなどでは明らかにフロントが重いので、軽量なものに交換しようと思っていた。

新しく組もうかとも思っていたけど、今乗っているMTBに装着することにした。

CRCからは注文から1週間程度で届いた。
商品欄では、色がSilver-Goldになっているので、変な色のものが届いたらどうしようかと不安だったけど、写真の通りの色で一安心。
ただちなみに梱包はすごく雑でCRCだなぁという感じがした。
フォークが裸で段ボールに入っていた。
商品はバルク品で、ショックポンプなどの付属品はなし。

これはRecon（右）とReba（左）の比較。
持ち比べるとかなりはっきりとした差がわかる。
それもそのはず、Rebaは1556gだったが、Reconは2.2kg（2.0kg超えるので体重計で測った）。
Reconのコラムの方が色の濃い灰色なんだけど、断面はおなじ色。

当たり前だけど似ている。
ReconはTK Silverというバージョンのようだが、
コラムは鉄ではなくアルミだった。鉄だと思っていた。。。なんでこんなに重い？
Reconはインナーチューブが鉄。重いのはこれのせいだな。
Rebaのインナーチューブは何かはわからないが、磁石はくっつかない素材。

Rebaの実測重量は1556g→1523g。
（コラムをReconと同じ長さになるように切ったが33g軽くなった。）

早速交換してしまったけど、Reconからの差で600～700gも軽量になった。

これは鈍感な私でもさすがにすぐにわかる変化だった。
取り回しが軽い。
アパートの3階まで運ぶのがだんだん楽になってきている。

機能面の変化だが、ストロークが100mm→120mmに上がったが、
路面追従性などは延長線上な感じ。セッティングを完全に同じにしないとわからないか。
FOXとROCKSHOXではずいぶん違うと聞くが、ROCKSHOXの同じジャンル内で交換すると、重量面での差以外は感じない。

ただストロークが20mm伸びたことで、スタックも15mm～20mmくらい変わっていると思う。
この若干の変化で少しポジションが適正かされた気がして、乗りやすい。
特に低速でのテクニカルな状況で手首にかかる負担がへった。

一方で、速度が乗ってくるとハンドルは低い方が落ち着く。
こだわりだすときりがないなぁと感じている。

次の大物はドロッパーポストだと思う。

Prime RP-28クリンチャーのコスパを考える

なんとなくカーボンホイールが欲しいなと思った。
悪い虫だなとは思いつついろいろ物色。

済んでいるところが山間のところなので、ハイトの高いホイールはいらない。
もちろんお金さえあればレーゼロカーボンなどの高級ホイールが欲しい。
特にアルミスポークなんてのは完組ホイールの特権なのでぜひ体感してみたいと思う。
しかし20万円。
競技に使うのであれば避けられない出費かもしれないが、
ホビーレーサーですらない、
通勤ローディである私に20万近いホイールはもったいないと感じてしまう。

結局、買いやすい値段のPrime製品が欲しくなってしまった。
やっぱり値段が違いすぎる。
もちろん出来も違うんだろうけど、有名ブランドの4割程度のコストで買えるPrime RP-28は魅力的に思える。

今ならおよそ540ユーロで買え、カーボンクリンチャーホイールとしては破格だ。

ハブとスポークをダウングレードしたRR-28はタイヤとセットで500ユーロなのでさらに安いが、この値段差ならRPの方がよさそうに見える。
特にストレートプルのハブと、CX-Rayを採用しているので。

一方で、RP-28の公称重量は1372g。
ハブの公称値は、77gと219g。CX-Rayを採用しているので、おそらくリムは420g程度か。
あれ、あまり軽くない。

そしてPrimeの公式サイトに行くと、このリムの重量は430gというデータがある。
手計算と大きな誤差はない。
はっきり言って結構重いリムだなぁ。
少なくとも私の持っている、Open Pro UST（実測415g）より重い。

ここで疑問。
300ユーロのPrime Proは1470gと、RP-28より100g重い。
同ハブ、スポークの組み方もスポークも同じなのにである。
そのため、RP-28はすごくリムが軽いと錯覚してしまう。
実にうまい売り方だと思う。

種明かしはPrime Proのリムが440gという値となっていること。
本当に440gと軽ければ、ホイールの総重量は1400g程度になるはず。
実際にこの（Prime Proの）リムは470～480gくらいあるのであろう。

結論：RP-28は買いではない。
エアロ効果は期待できない、ブレーキに不安、リムも軽くない。→いらないかな。 
特筆すべき剛性だのなんだのってのがあればもちろ買いなのだが。

RP-38くらいのリム高になるとアルミでは到底実現できないリム重量になるので、カーボンリムの良い点が見えてくるが、RP-28とRP-38は値引きが全然違う。
そうなるとレーシングクアトロカーボンとかが見えてくる。

Fuji cross 1.1 クランクセット交換へ【FSA Omega ⇒ FSA Energy】

Cross 1.1はFSAのOmegaというクランクセットで組んでいる。

これは以前購入した完成車に組まれていたクランクで、
・重い、870g
・クランク長が175㎜と長い（私は、172.5mmを好んで使う）
・見た目が好きじゃない
という欠点があるため使わずに放置していたもの。

剛性面では何も不満は感じないし、
10速用のチェーンリングでも変速性能はそれほど気にならない。


ただ870gという重量は軽量化厨の私には、少し気になる重さだ。

Fuji cross1.1は105組なので、クランクも105で組みたかったが、
フレームのBB規格がPF46（プレスフィット）のため、
・アダプターを介して105とかのクランクを使うと重くなる
という点でシマノ製は諦め、メリットを生かすためにBB30規格のクランクで組むことを決意。
50/34というクランクのギア比を確認するためにまずは、このオメガというクランクを使うことにした。
ギヤ比は重すぎる感じはあるが、まぁ問題はないレベルに感じたので、
予定通り交換する。

候補は、ヤフオクでたたき売りされるゴッサマー。
ゴッサマーは高剛性なことで評判。
人気がなく捨て値で出品されていることも見るが、
Omegaと比べると、100g～150g軽量。

完成車外しの物を狙うが、172.5mm・BB30・50/34という縛りを課すと良い出物がない。
BB386規格の物は、それなりにタマがあるが、
これは新しい規格でより汎用性が高いが、アダプタが必要になるため却下。
FSAの24mm軸は先述の理由により選択肢にはなりえない。

いろいろ探して、結局楽天でFSAのEnergyを購入。

2～3世代前のグラフィックだけど、中空クランクアームである点は現行と変わらない。
チェーンリングは10速用だけど、たぶん大丈夫。
今までにも2台ほど10速のクランクを11速システムで使ったが何も問題は出なかった。

公称値730gとのことだが、実測値は734g。
中空クランクの割には重い。
105のFC-5800とほぼ同じ。
Ultegra FC-6800は690gなので、Ultegraの方が単体ではこれより軽い。
ただしBB30→ホローテックのアダプターがいらないので、実質はUltegraよりも軽量に組むことができる。

早速交換してみた。
カンパのPTと比べるとよい設計で交換が楽。
ギヤ比も変わらないため、チェーンなどの長さも調整する必要がないのがありがたい。

たった2.5mmのクランク長の差だが体感はできるのか？
できない。。。回転半径で5mmの差だ。
しかし私の股関節の柔軟性（が低いこと）を考えればよいチョイスなはずだ。

確実に漕ぎやすくなった気はしている。
ダンシングもしやすい。

軽くなったか？
実際にきちんと130g強軽くなったはず。
これが6.8kgとかそれ以下ののロードバイクであれば、結構大きな変化だが、
今回は総重量9kgオーバーのグラベルバイク。
全然軽くなった気がしない。
持てば相変わらず重く感じる。

最大の変化は見た目。
Cross 1.1はオールドスクールな感じで組みたいので、
このようなモダンじゃないデザインのクランクは大歓迎。
これだけでお金を使った価値があると思う。

変速性能はやっぱり全然問題ない。
ちなみにFDは、R8000を使っている。

EliteのVicoというボトルケージ

これよくない？
Vicoというボトルケージに関するチラシ？がEliteのメルマガで回ってきた。
23gと軽量、定価は3000円ほどと安い。



ボトルケージは大体ダブルで使うので、46gで6000円。
500円くらいの安いボトルケージは50gくらいなので、5000円で50g強の軽量化が狙える。

ステムを軽量化するよりはコスパは良い程度で、予算が限られているなら微妙な選択肢。
ただカラーが豊富なのが、惹かれる。
黒ベースでさりげないし、フレームとのマッチングが良いため欲しい。

手持ちのボトルケージたちについてまとめてみた。
高いものから順番に。
ノーブランドのカーボンボトルケージ 20g ×２
Elite Custom Race 44g × 2
Zefal Spring 50g × 2
Clarks 300円ボトルケージ 33g × 2
を所有している。

ぶっちゃけ一番安いClarksの奴が一番使いやすい。
二番目は、Zefal。ただこれは少し重いし緩い。
Eliteは固くて使いに食い、Eliteのボトルとならまだ合う。

カーボンボトルケージは何も不満はないのだが、やわそうで不安が残る。
ペラペラなうえにごく薄いから。


カラーバリエーションが豊富。
個人的には好きなゴールドカラーがあるのがいい。

Panaracer GravelKing Mudのインプレッション

Fuji cross 1.1を組んだ際のタイヤチョイスの記録。

【導入】
タイヤはほかのコンポーネントより相対的に値段が低く、
また選択肢もかなり多いので悩む。

自転車において地面と接する唯一のパーツはタイヤである。
グリップ・抵抗・乗り心地など、こういった数字に表れない性能が実は最も大切なのかもしれない。

私は軽量化厨なので、変なところにお金をかける習性がある。
そんな私でもバイクを一から組む場合、すこし多めにコストをかけてもいいとほかの人にも言えるコンポーネントがタイヤ。

例えば、練習用の2000円強のタイヤではなく5000円のタイヤにすると、高いホイールを買うよりはるかに良いコスパでバイク全体をグレードアップできる。
1000円のタイヤでもものによっては走るが、やはり高いタイヤにはそれなりの良さがある。

その視点で見るとFujiの完成車は、割とよいタイヤを使ってることが目に付く。
なんだかいいメーカーな気がする。
例えば、FujiのcrossシリーズはChallenge Grifo Plusというそれなりの物を使っている。
今回はフレームから組んでいるので、これより劣るものは使いたくないなと。

かつ何かいいものか、面白い目新しいモノが欲しいと漠然と思った。
要するにミーハー根性。

ハッチンソンファンだから、グラベルロードを組む時はBlack Mamba CXを使いたいと思っていたが、別にこれ自体は新しいものでもない。
Tubeless仕様があるのでそちらに行きたいが、重い。
軽量化という不毛の病に侵されているため、ちょっと選択肢から除外。

そういえばパナレーサーからGravelKing SKというタイヤが出ている。
これはみんな知っている。

ロード用に購入しておいたGK SK 26c

SKはSemi knobか何かの略で、1mmか2mmの低いノブが付いているのが特徴。
このタイヤは26cという細いサイズが出ていて、実は通勤ロードに装着するために入手済み。 
このSKには、32cとかのサイズもあるのでいったん候補に挙がる。
しかし本音を言えばもう少しがっつりしたブロックパターンが欲しい。

と思ってたところ変なのを見つけた。
パナレーサーの海外のサイトを見ていたら、GravelKing Mudという商品を発見（即購入）。

2本で594gとサイズの割に軽量。

MUDの文字

SKとは違いもろブロックパターンのタイヤ。
32cで300gという軽量さ。（もちろん市場にはもっと軽いものもある）
35cは360g。
このGravelKing Mudという商品だが、2017年に発売した新作らしく、
日本語のパナレーサーの商品ラインナップにはまだ情報が入ってない。
外国語ではReviewが見つかるのでパチモノではない。

レビューもほとんどないし、なんだか不安だった。
私が買ったのは32c。
実測重量は594g/2本とパナレーサーは正直なスペックを乗せるメーカーだと思う。

このタイヤはチューブタイプ（しかない）だが、チューブレス運用する。
ここのページがGravelKing Mudに関して少し解説している。
パターンは同社のシクロクロスレース用に似ているそうだが、レース用ではなく、
あくまでグラベル走行用に開発されたタイヤだそう。

【レビュー】
・チューブレス化のしやすさ
このタイヤは正式にはチューブド仕様。
試しにシーラントなしでビードを上げてみたが、一応上がった。
ホイール自体の密閉性の問題もあり完全チューブレス運用は無理だったが、
シーラント30cc（というか30g）でばっちりチューブレス化できた。
サイドからの漏れや、どこからかわからない微小な漏れがあったけど、
試走したりして衝撃を与えているうちにシーラントがいきわたり安定化。

　【8か月1000km乗った段階での追記（チューブレス化）】
　鋭角な地面に突っ込んだ際にパンクした。
　3mmくらいのカットだったが、シーラントをケチりすぎたせいかシーラント
　では防ぎきれずに空気が抜けてしまった。
　チューブレス用のパンク修理キットで修理して問題なく直った。
　また、空気抜けが激しくなってきた。
　シーラントを水で薄めた液体（シーラント水）を注いでみると、
　タイヤの側面からまんべんなくシーラント水がにじむ。
　細かい巣穴がたくさんあるんだと思う。
　以下の作業を行うことでシーラント水を巣穴に充填させ抜けは低減した。
　・高圧にする（目安は6気圧）
　・タイヤを回し、巣穴からシーラントが漏れてくるのを確認
　・4回くらい繰り返す（この段階で最初の30mlはもうなくなったと思う）
　・最後にまともなシーラントを追加

・取り付け注意：
回転方向に指定があり、前後で逆になるパターン。MTBではよくあるやつ。
しかし刻印が見にくいというかほとんど見えないため、最初気が付かず。
最大空気圧の表記を探しているときに見つけて、その時にはすでにシーラントを流し込んだ後だったので焦った。
運よく前後ともに正しい向きで装着していた。単なるラッキー。

・オンロードでの印象
当たり前だが、やはりノブ付のタイヤなので、スリックタイヤのようなソリッド感はない。
ブレーキ時のグリップはしっかり。
ロックさせても滑りがスリックほどはなく地面にしっかりかみついている感じがある。
安心感が強い。
思ったのがこのタイヤ細かい砂利をかなり吐き上げる。
フレームに傷がつきそう。
MTBもノブタイヤだとは思うのだが、こういう砂利の巻き上げは気にならなかった。何が違うのだろう？

・草原の走行性
草原は全く問題ない。よくグリップする。
またタイヤも軽いので、妙に足が重く感じることもなくがつがつ登れる。
これがMTBタイヤだと上るきかなり軽いギヤを選ぶ必要がある。

・砂利道の走行性能
グラベルタイヤなので当然砂利道は走りやすい。
私の生活環境だと砂利道を走る必然性はないのだが、
なぜか道をそれて砂利道を走りたくなる。

【追記】
・耐久性
たったの500㎞程度の走行で後輪のノブがもう1mmくらいになった。
原因は、いろいろありそうだ。
・意味のない急ブレーキでノブを削った
・アスファルト路面の走行ばかり
・空気圧低めで走っている
・私がデブのため重さに音を上げている

せっかくのノブ付きタイヤを舗装路面で使うのはもったいなく感じる。最近グラベルロードは流行っているが、普段舗装路面で通勤で併用するなら、
考え物だと思った。
ちなみにSKもノブはすぐなくなる。

Fuji cross 1.1のブレーキ【検討】

先日購入したFuji Cross 1.1のブレーキの話。
フレームセットでの購入なのでパーツは自由に選べるという利点がある。

Cross 1.1のブレーキはもちろんディスクブレーキ。

ディスクブレーキをデュアルコントロールレバーで引く場合、
①ロード対応の機械式ディスクキャリパーを普通のSTIで引く
若しくは、
②専用のSTIで油圧式キャリパーを引く
という2通りがある。

・油圧は？
油圧のSTIは重いという認識がある。

最新のR9120ないしR8020シリーズの油圧式STIは、
従来の物より大幅に軽量化されてはいるのだが、貧乏人に買える代物ではない（涙）。
旧式のST-RS685、ST-RS505などならば、レバーとキャリパーのセットで50000円程度で見つかる。
STI込みでこの値段であることを思うと、そこまで高価ではない。

ただしこれら旧式のSTIは激重。
STIだけで660g～700gと機械式STIより200g以上重たい。
正直ハンドル周りが重たいのはうれしくない。

この点がネガティブな要素となり、
より安価であるシンプルな機械式に魅力を感じる。

・機械式にするならば？
今回は、

1. Avid BB7
2. TRP Spyre
3. シマノ

の3択で考えた。

TRP Spyreのみ両側からパッドを押し付ける構造。
他は、片側のピストンのみが動く構造。
しかし効きが一番良いと評判なのはAvid BB7。

シマノはフラットマウントのキャリパーもあるのだが、機械式だとBR-RS305というキャリパーになる。
これはSORAグレードらしく11速のコンポと組み合わせるのは微妙な気がする。
ポストマウントならシクロクロス向けのCXというシリーズもあるが、割高なので却下。

せっかくなのでフラットマウントのあるTRP Spyreかなと思っていのだが、
BB7 Road Sが安かったので購入してしまった。
悪い癖で在庫が2個しかなかったので慌ててぽちっとしてしまった。

検討の結果：BB7 Road Sを購入。
前後セット、Avidの純正ローター込みでの購入。

届いたAvid BB7 Road Sの箱。
普通の何の変哲もない箱。Road SLだと違うのだろうか？

BB7 Road Sの重量は、キャリパー 178g
ねじ 23g
変換アダプター 15g （これは使わない）。

14ｍｍのローターは82gしかない。

これが大誤算で、16ｍｍローターのはずが14０ｍｍローターが届いたこと。
140mm使ったことはもちろんないけど、同じフレームを使うFuji 1.7が純正で16０ｍｍなので、それより小さい140ｍｍだと制動力的に不安。
それ以上に変換アダプター等を見切り発車して発注したため、160ｍｍじゃないと取り付けできません。
購入した店に問い合わせると、 160ｍｍのローター付属のパッケージの在庫がないため交換はできず返品になるとのこと。
もしくはBB7 Road（Sなし）になら交換できるとのこと。
グレードの低いものに交換してもらうのも嫌なので妥協することに。

そして結局SM-RT54というシマノの安めのローターを追加で購入。
これはスペック上ですでに160g弱。
とはいえシマノのSM-RTAD05というアダプターは55g強あるので、トータルの重量はそれほど劣らない感じではある。
でもやっぱりこんなアダプターは使わないで、6ボルトのハブのホイールに合わせた方がエレガントだと思う。

今回の買い物は少し判断を誤ったな。

後悔の念が消せず
慌ててアダプターを発注せずに、物を見てからでもよかった。
現状ですでに、
・ AvidのHS1ローター(140mm)が2枚
・シマノの6ボルト⇒センターロック変換アダプター2枚
が無駄に。
5000～7000円以上の損失をした気分。

そして、フラットマウントアダプタに付属のねじが短すぎて用をなさない。
やはり経験のないディスクブレーキ車を組むのは少し大変！
知識もねじなどの小物もないので。

制動力に関して
ドライでの制動力はリムブレーキでも不満は出ないので、重要なのはむしろタッチの感覚と引きの軽さ。
引きの軽さを出すためには、割とシビアにパッドの位置を調整する必要を感じる。
しかしあまり詰めると若干のシュータッチが気になるので、パッド位置は最適値より少し戻している。
軽いかといわれるとわからない。
ブラケットポジションでの急制動は全然できないし、タッチもそれほど良く感じないので長い下りなどは下ハンで過ごしている。
タッチがあいまいなので60km/h程度からの制動で、ガツンといきなりかけるのをためらってしまう。
ここら辺は腕の問題が大きいが、パッドやローターのグレードも影響しているかもしれない。
いぜれにせよ絶対な制動力という意味では先にタイヤが値を上げるのでブレーキの限界はまだ見えない。

ウェットでの制動は、最初の数ｍで制動力が弱い。
摩擦でローターの表面が乾けば、リムブレーキとは比べるべくもない。

【衝動買い】Lezyne Super スペシャルエディション 【GPS】

GPSサイクルコンピューターは、その名が示すようにGPSにより走行軌跡を時間情報付きで保存できる小型のコンピューター。
まぁ、GPSで走った軌跡を記録するだけなら、スマホのアプリでもできる。
普通のサイコンさえあれば、多くの機種でスピード・ケイデンス・心拍数程度はモニターできるので、別に急いで買う必要はないかもしれない。
でも乗るたびにスマホのアプリを起動するのも面倒というめんどくさがりにはよい選択肢になります。

一般にネックとなりやすいのは値段が高いことだと思う。
安くて3万円程度の製品が多いです。
ガーミンは6～7万もする製品をラインナップします。

なかなか手を出しやすい値段ではありません。
しかしLezyneがリリースするGPSシリーズは値段も安く、
導入への壁が低いです。

私も、2016年より普通のサイコンからGPSサイクルコンピューターに買い換えました。
このときは、「Lezyne Macro GPS」という入門機を買いました。
Ant+非対応、気圧計・勾配計の省略など上位機種と比較すると、劣りますが非常に満足はしています。
ただ、最近心拍数を図れる腕時計を購入したのですよね。
そしてこの時計が心拍数をAnt+で外部の機器に送れる機能が付いていました。
胸ベルトの心拍計も所有してはいるのですが、通勤レベルのライドで使う気にはなれません。

今回は、この点のみでLezyne Super GPSを追加購入しました。
こうしてLezyneのGPSを二台持ちすることになりました。

自転車が複数あるのでMacroも使いまわせばよいかなと思っていましたが、いかんせん機能の劣る機種を積極的に使う気が起きなくなり、
最近はSuperばかりを選んで使っています。
心拍数もそうですが、（精度は低いのですが）勾配をリアルタイムでモニターできたりメリットが多いです。

なのでMacroは売ってしまおうかと思っています。それくらいSuperの方が魅力的です。

SuperにはSpecial editionというカラーバリエーションがあり、
私もせっかくなのでを購入。
カタログ写真で見るよりくすんだブルーに見えます。



比較するとこんな感じ。
色と文字以外には筐体に差はないように見えますね。

心拍数も問題なくモニターできました。
ちなみに今回組み合わせているのは、Garmin forerunner 35です。

これ便利でほとんど24時間つけています。
値段も高くないし去年の買い物ではMTBの次によかったと思っています。

Fuji cross 1.1のフレームセットを購入

シクロクロスバイクのフレームを購入しました。
車種はFuji社のCross 1.1の2017年モデルです。
2018年モデルは見たところ色の違いだけのようなので、カラーさえ気にならなければ2017年で問題ありません。
ただ私はシクロクロスではなくグラベルロード的な使い方を想定しています。

Wiggleを利用して43000円ほどでした。
かなり安かったので衝動買いですね。
言い訳としては、最近MTBにばかり乗っていて、
ディスクブレーキのメリットや、
ラフな道を走行する楽しさを実感しつつ、
やはりドロップハンドルがいいなという欲求を満たすためにグラベルロードが欲しかったんです。
そして夏に向けて長距離を快適に過ごすバイクが欲しかった。

なので本当のことを言うと、crossではなく、2018年モデルのFuji Jariのフレームの方が欲しかったのです。
米国での定価549ドルっていうのももすごく魅力的です。
とはいえ、売ってないものを買うことはできないので仕方ないです。
日本でも買えるJariの2017年モデルもいいけどcrossと違って2018年モデルを見ると買いたくない(フロントフォークが違う)。
国内の定価は妙に高いし。

このFuji crossシリーズは、Fujiが上位にカーボンシクロクロスシリーズを持っている為に、
シクロクロス車にしては若干ですが冗長な作りをしていると感じます。
例えば、レースでは絶対にいらない泥除け用の穴があったり。
なので十分グラベルロードバイク的な使い方もできるとは思います。
ボトルケージの穴の数が普通に2個だけだったり（2018年のJariは6か所ある！）、
ど派手な色合いなどJariと比べると微妙な面も多々あります。

購入したサイズは54cmです。
54cmというのはシートチューブ長で、ジオメトリ表を見ると少し大きめに感じます。
でもWiggleのサイズチャートでは私の身長にぴったりです。
ちょうど真ん中ドストライクです...本当なのか？
外国人の足の長さが基準なんでしょうか？
それともシクロクロスなので担ぐためにシートチューブは長いんでしょうか？
シートポストが少ししか出ないとい思うので少しみっともない完成車になりそう。

Pros：
・軽量なフレーム、アルミフレームですが、1370gと軽量（実測は小物込みで1401g）です。
・コラムまでフルカーボンのフォーク（500g→実測はコラム未カットで520g）
・値段というかコスパ
・前後12mmスルーアクスルなので高剛性（正直QRで困ったこともないけど）
・しかもQRアダプターが付属？（付属していませんでした）
・フラットマウントのキャリパーブレーキは見た目が少し良い
・FSAのヘッドパーツが付属（ヘッドパーツは別で買うと以外と高いし規格も多いので付属はうれしい）

Cons：
・12mmアクスルの安価なホイールが少ない、最低でも3万円
・PF30はホローテッククランクを使う場合余計な重さがかかる
・フロントディレイラーに対応するかが不明？写真では左側のケーブルガイドが2個あるので何かを配線できるはず、リアディレイラーはあるのでケーブルガイドもあるはず、cross 1.7はフロントダブルなので行けると信じているけど
・QRアダプターが付属するような商品情報の記述だが付属しない
・内装ケーブルというのは少しめんどくさい

実際に届いてみた印象
・うれしい点
FSAのヘッドセットなので割のはいってないクラウンレースだろうと思っていたら、フォークのクラウンがカーボンで成型されていました。
圧入が必要ないため、DIY派にはうれしいです。
・品質
ところどころ塗装のバリがありクオリティは低い。
これは写真で見ればわかりますが溶接の処理は汚い 。
・シートチューブがBBに向かってテーパーになっていて、FDバンドは34.9㎜を選ばないとダメ！(シートポストが27.2mmなので31.8㎜を買ってしまった)

GX Eagleを注文

RibbleでGX Eagleが安く出ていました。
（これを書いている時点でもまだ在庫アリ）

なんとGoldメンバー割引18%と10%オフクーポンの併用で、
460ユーロー>340ユーロに。
日本なら税金を引いて注文額は4万円以下になります。

GX Eagleの最安は、Bike24の約400ユーロかと思っていましたが、
円換算で約5.2万円なので迷っていました。
税金がかかってもRibbleの方が安いですね。

ただサイズが、175㎜クランクのみです。
関係ないけど、スラムのHPよりGX Eagleのクランクの写真。

ちなみにこの写真は、GXPバージョンのようですね。


ところで日本ではMTBはそれほど人気がないのか、GX Eagleの情報は全然日本語ではありません。
英語ではBikerumorの、
https://www.bikerumor.com/2017/06/08/first-rides-actual-weights-sram-gx-eagle-mountain-bike-group/
この記事が詳しいですので、少し要約してみます。

まずテクニカルな情報として重量を実測してくれています。

グループセットで1754g。
その内訳は、
クランク 632g
スプロケット 448g
ディレイラー 290g
チェーン 262g
シフター 122g
となっています。

XX1 Eagleはこれより252g軽いそうですが、値段はGX Eagleの 2.5倍以上。
高いだけあって豪華で、所有欲を満たしますし機能も上です。
デビュー時にXX1 Eagleを買った人は12速ドライブトレインを、今回GX-Eagleを買う人より1年分先取り。
つまり1年分の未来人にもなれます。

続いて、組みつけや操作性に関しても記載がありました。
組みつけは若干シビアなようです。
GX Eagleは上位のコンポーネントと比較すると若干精度が甘く、
調整をしっかりしないと変速がうまくいかないそうです。
これは主にコストダウンのために工程が削減されているからではないかとの推測です。
ここら辺が高級なXX1/X01にわずかに劣るようです。
それ以外はほとんど同じ性能を味わうことができるとのこと。

この辺りを含めると、GX Eagleのカセットはそれほど安くないので
カセットだけ上位に置き換えるのも悪くないと思えてきます。
逆にXX1・X01のクランクは確かに軽いけど値段差が大きいのでコスパは△。
シフターやRDはコストは激増しますが重量面でのメリットも少なくSramは操作感も差がないようなので、コスパは×。

また、チェーン長さやBテンションボルトもしっかり最適化しないと満足な変速が得られないようです。

ただ、これはXX1などの上位コンポーネントのユーザー目線なので、
それを知らなければわからないだろうと書かれています。

私はX5からの変更なので、特に気にならないどころか大きな差を体験できそうです。

Ribbleは到着が遅いのですが、待ち遠しいです。

TruvativのEagle対応クランクセットDescendantとStyloの違い

GX Eagleでも買おうと思っていたら、
Truvativのクランクが安いことを発見しました。

STYLOとDescendantの2種類があります。
STYLOはXC向けのシリーズ、Descendantはよりアグレッシブなシリーズなようです。


リースノートの記述は完全に一致。

The STYLO 6K crankest delivers consistent performance every time out.
Featuring SRAM’s X-SYNC™2 tooth profile chainring, the STYLO crankset is engineered for complete chain control.
Each tooth’s thickness is precisely toleranced and controlled to work seamlessly with the SRAM chain’s inner and outer links.

The Descendant 6K crankest delivers consistent performance every time out.
Featuring SRAM’s X-SYNC™2 tooth profile chainring, the Descendant crankset is engineered for complete chain control.
Each tooth’s thickness is precisely toleranced and controlled to work seamlessly with the SRAM chain’s inner and outer links.

重量も622-657gと一致。


写真でも比較してみます。
模様以外のデザインもあまり違いは判りません。
写真はおそらく違うクランク長で、BB30とGXPの違いかシャフト部の構造が違います。
実際のスペックは全く同じです。

Descendantは165㎜も選べるなどの微妙な差がありますが、
メインに用いているコンポーネントに合わせて選べばよいようです。


GXも同じに見えますが、アルミが7000番台で若干の差別化があるようです。
STYLOとDescendantは6000番台（品名の6Kがそれを意味する）。