後輪組み【手組ホイールへの挑戦その⑤】リベンジ

先日の失敗により、予備ニップルを失って中断していた後輪手組みを再開。

ニップルは再度Bike24で手配。
しかしニップル意外と高い。32個で1300円くらい。

今回はアルミニップル32個（28個+予備4個）に加えて、
真鍮（ブラス）のニップルも64個調達。

もしまたアルミでダメなら丈夫な真鍮ニップルで再度挑戦するつもり。
そして秘密兵器のSapim社のニップルレンチも購入。

前回の失敗を活かし、とにかくフリー側を意識して、組み上げ開始。
反フリー側は、緩く感じる。
経験がないので唯一参考にできるのは、組み方の見本としているKinesis Racelight。
これと比べて、反フリー側は自分の感覚より緩いので、こんなものかと思っておく。
まだ触れ取りに満足していないが(0.数mmはある)、フリー側はあと少ししか締めれそうにない。
マニュアルだと1㎜いないの振れまではそこまで神経質にならないと書いてあるのであきらめる。

後輪の組み上がり重量は、831g。
リムテープはチューブレステープで7g。

前輪は676gだったので、前後1507g(写真だとスポークに被って見にくいが)となった。
リムテープなしでは、1493g。

リムが2本で13000円、
ハブが前後で10000円、
スポークとニップルは5000円くらい。
まぁ3万円以下でまた、28Hとオーソドックスなスポーク本数で組んだホイールとしては軽量に組めたと思う。
ハブよりリムが軽めなのでそれも楽しみなかんじではある。

後輪組み【手組ホイールへの挑戦その④】失敗談

前輪はなんとなく形になった気がするので、
後輪にも取り掛かりました。

反省を活かし、恐る恐る少しずつニップルを締めていきます。

縦1mm程度以内に振れをとる。
横1mm程度以内に振れをとる。
縦をさらに0.5mm程度の精度で振れをとる。
横をさらに0.5mm程度の精度で振れをとる。
縦をできる限り振れをとる。
横もできる限り振れをとる。
という順番でやりました。

センター出しの工具を持っていないので、
頻繁にホイールをひっくり返して、同じプローブで間隔が均一になるようにしています。

一応形にはなりました。振れも許容範囲というか。

手持ちのホイールと比べてみると、プロの仕事のすごさを思い知りますね。

でもどうも反フリー側が緩い気がしてしまう。
触ってもわかるくらいに緩いので1/2周ずつくらい締めてみます。

当然ですが、センターが1㎜くらいずれます。
これを取り戻そうと、フリー側を締めていたらニップルが破損。
すべてパーです。
いったん分解することにします。
スポーク再利用したいので均等に緩めてなるべく破損しないようにします。
ニップルは買いなおします（1000円以上をどぶに捨てました）。

前輪で失敗しすぎて予備のニップルはもうないし、
新しい部材を調達するまで作業は延期です。
また丸い簡易的なニップルレンチでは作業性が悪く限界を感じますので、レンチも買おうかと思います。
テンションメーターはあればなおよいと思うのですが、値段も高いし微妙なところです。

疑問：
反フリー側が明らかに緩い、しかしフリー側は限界。
という状況に陥ります。
この場合どうすればよいのだろう。

前輪組み【手組ホイールへの挑戦その③】

スポークとニップルが届いたので組み立てを開始。
いよいよ初めてのホイール組に取り掛かります。

スポークは軽いけど安いという地雷臭のあるSapimのLaser。
（適当な憶測です、サピムさんごめんなさい）
前輪は285mmで153g/32本→4.78g/本
ちなみに後輪は282㎜と280㎜で、150g/32本→4.69g/本
前後28Hなので、266gってところです。

サピムのアルミニップルは20g/56個→0.36g。


ハブは110g、リムは416gなので670gのホイールが組みあがる計算になります。

考えるよりもまず実行！
特に何も考えずに組んでみたのですが振れが全く取れない。

ホイール組むのってこんなに難しいのかと、若干困惑しています。


横、縦ともに1.5mmくらい振れているが
もうニップルは締めれず、なめてしまう。

これでは、妥協できないので一度バラすことに。
この時点で深夜2時。明日も仕事だ！
 
ばらしているときにもなめてしまい。
ニップルは7本死にました。
予備を8個買いましたが、後輪は失敗できないことになります。


ニップルを全部緩めてとりあえず、まずは全体のバランスをとることにします。

ポイント（なのか？）
指で締めれるくらいユルユルでも、一周して戻るとテンションにばらつきが出てしまいます。
なのでまずは、ねじ山が見えるか見えないかくらいまで、
全体をほんの少しずつバランスよく締めていきます。

まずは、立て振れをとる。→そして、横振れをとる。
この順番で本当に少しずつニップルを締めていったらなんとなく形にはなりました。
スポークをにぎにぎする分にはテンションも均一に出ています。
しかし、リムには限界のテンションってのがあるらしいし少し不安です。

リムテープを貼って出来上がりは、676gとなりました。
これはほぼ予定通りの重量です。

疑問：
ねじ山の出具合を基準に全部のスポークを均等に締めた時点で緩いスポーク、
固いスポークがある。
う～ん、素人には全然わかりません。
もう少し勉強します。

ハブとスポーク購入【手組ホイールへの挑戦その②】

Open Pro UTSに合わせるハブとスポークを購入します。

実際には、ハブは持っていました。
28ホールのハブで、古いカンパのハブのような商品です。

フランジまでの距離やPCDなどを実測し、
DT Swissのサイトでスポーク長を計算します。

難しいのはホイールの組み方をどうするかという問題です。
フロントはラジアルで組むのが最もシンプルですが、
スポークの重量を軽くできる以外はデメリットの方が多そう。
でも特に経験がないので、手持ちのホイールを見て決めました。
Kinesis Racelightというホイールを見ると、これは28Hで2クロス組です。
このホイールが素晴らしいとも思いませんが、マネして組んでみたいと思います。

でサイトに数字を入れて計算すると。

フロントは285㎜、
リヤは280㎜と282㎜となりました。

しかしスポーク穴の径とかまでいれて計算するんですね。

スポークは唯一取り扱いがあるBike24で買います。
大手のサピムかDTスイスで検討しました。

値段でサピムのバデットスポークLaserを買うことにしました。
0.9ユーロ/本なので大体50ユーロです。

 Bike24はニップルなしで売っているので、ニップルも買います。
これは0.3ユーロ/個でした。

ハブが70ユーロ、リムが100ユーロ 、スポーク＆ニップルで70ユーロ。
合計240ユーロです。
これで1500gを若干切るくらいのホイールが組めます。

Mavic Open Pro USTを購入【手組ホイールへの挑戦その①】

春くらいには発表されていた、Mavic Open Pro UST。
ちょうど手組ホイールを組みたいと思っていた時だったので、ずっと狙っていましたが、
なかなか大手海外通販では取り扱いが始まらず忘れかけていました。
でも、最近ようやく（10月くらい）大手海外通販でも扱うようになったので、
早速購入しました。

Bike24でもWiggleでも買えるですが、Wiggleの方が安いのでこちらで買いました。
Wiggleではなぜか28Hだけ安くてリム1本あたり約6500円でした。

Bike24だと8000円以上しました、Wiggleでも28H以外は同じ値段。
日本だと1本12000円くらいで売っているのでだいぶ安く買えたと思います。

気になる重量は、413gと416gで平均414.5g。
ネットで情報をあさった感じ、巷では410gを切るくらいの個体がよく出ているそうなので私のは平凡という印象。

リム内幅19mmもあるのに軽いのは新製品の良いところでしょうかね。
例えば安いリムは500gくらいはざらにあるので、
対してこんなに軽いのは少し感動。
まぁその分リムはペラペラだけど。

まぁこのリムは28cくらいのタイヤを使用することが推奨されているので、どうしても重くなる。
なので軽さにこだわるのもナンセンスかもしれない。

で、このリムの印象。
安いリムと比べると明らかにぺらっとしている。
例えば、完成車付属の15c/500gくらいのリムは肉が詰まっている鈍い感じがするけど、このOpen Pro UTSは引き締まった感じがする。
音も高く響く。
というか単に薄い？

なぜいきなりリムを買おうかと思ったかというと、
去年（2016年11月ごろ）、私は、前後28Hのハブが激安だったので無駄に購入。
無駄にハブを持っていたので、ホイールを組みたくなったというのが実情。
ちなみに、このハブSelcof製品で、かなりクラシカルな見た目のハブなのだが。重量は110g/265gと（値段の割には）優秀。
頑張って探すと70g/220gくらいで安いハブもあるのは知っているけど、
今回は初めてなのでこれで組んでみて手組ホイールを自分で組むことに可能性を感じたのであれば、
もう少しこだわったものを組んでみればいいかなと思っている。

以下リンクです。
ハブとスポーク購入【手組ホイールへの挑戦その②】
前輪組み【手組ホイールへの挑戦その③】
後輪組み【手組ホイールへの挑戦その④】失敗談
後輪組み【手組ホイールへの挑戦その⑤】リベンジ 
乗ってみた【手組ホイールへの挑戦その⑥】インプレ

GX Eagleのインプレ、1xドライブトレインってどうなの？

自分のMTBをGX Eagle化して1か月が過ぎました。

同時に(必然的に)ホイール交換し、合わせてチューブレスタイヤ化まで行ったので、
Eagleに変更する前と後で1.5kgもの重量差ができてしまいました。
さすがにこれだけ違うともう別のバイクになったみたい。 

最近は休日でもロードバイクに乗ったり、またはほかのスポーツをしたりと、
MTBで林道などに入っていません。
なので、街乗り目線でのインプレとなりますが個人的に気づいたことも多いので書いてみます。

・乗ってみた感想
街乗りには合いません。
やはり32Tというチェーンリングは10Tのリアコグをもってしても小さすぎます。
また、10Tの次が12Tで20%の落差も大きすぎます。
街乗りではほとんど上4枚（１０T～１６Tくらい）くらいで事足りるので、
段差の大きさが気になってしまいます。

逆にスピードの出にくいオフロードでは、段差の大きさはそこまでは気になりません。
しかし、2x10速に対するアドバンテージも感じません。
舗装路メインでタイムを競う(じゃあロード乗れよってのは置いておいて)のであれば、
2x11か2x10の方がよいと実感しました。

理屈では当たり前だし、皆さんそう言っているので、
こんなことを書くなと言われても仕方ないとは思います。
まぁ実感を持って経験できたのはよいことだと思うことにします。

もし、フロント変速のトラブルに泣いてるというわけでもないなら1xの導入はまだ早いです。

  
・スペック上の変化
今回はSRAM X5という2x10速のドライブトレインからGX Eagkeに換装しました。
その結果として、約490g弱軽量化することができました。
7割はFD、シフター、ケーブルの撤去と、チェーンリングが1枚減ったことによる寄与です。
残りの3割は単純にX5のクランクアームよりGXのクランクアームが軽いからです。
なので、フロント変速がなくなる分の寄与は350g程度の軽量化であると言えます。
軽量化の効果を見込みたいなら（ロードバイクの脳ミソだと）コスパも悪くないのでありだと思います。
たったの4万円程度で-490gですからね。
でもロードではなくMTBは元が重いので、これだけだとそこまで顕著な軽量化でもないですね。
 
・組付け性
Eagleですが、500%というレンジをリアのみの変速でカバーします。
必然的にRDの動きにかなりの正確さを要求します。
そのためか組み立てがかなりシビア（な気がします）です。
私の例ではうまく調整しないと、42T→50Tのシフトアップは問題になりませんが、
シフトダウンの際に50T→42Tの変速ができません。

シマノでいうところのBテンションボルトの調整もシビアです。
付属のスプロケットとプーリーギアの距離を測るツールをちゃんと使って正確に位置合わせをしないと音鳴りや、チェーンつまりが起こります。
ここはX01とかXX1より精度の劣るGX Eagleの弱点かもしれません。
なので同じ1x12速のドライブトレインでもXX1とかならより調整が楽な可能性はあります。
まぁでも優秀なツールが付属していたいので問題にはなりません。

また、チェーンの長さを適切にしないと小さなギアに動かす方（例えば50T→42T）に変速が緩いです（緩いですというか緩い気がしますというだけで確信はない）。
原因はおそらくチェーンの長さを基準の範囲ギリギリで長めになる方につないでしまったからではないかと思っています。
なぜあえてこんなことをしたかというと、
32Tというチェーンリングを34Tに変更したいと目論んでいるからです。
もし34Tに交換すれば短めに選んだ長さになると思いますので。

そのためか50T→42Tのみうまくいきませんというか、
うまくいくときもあれば行かないときもあります。
36Tまでシフターを操作するとRDが動き始めますし、50Tと42Tで行き来するような状況は少ないので今のところ実用上は困っていません。

チューブレス化にトライ

私のマウンテンバイクのタイヤをチューブレス化します。

今回は、以下の2つの異なる条件でやってみました。
条件１
・ホイールはFulcrum Red Power HPで、チューブレスレディではない
・タイヤはMichelinのワイルドグリッパーで、チューブレスレディ
・チューブレステープ、シーラント、バルブはStan no tubeのものを使用
・シーラントの量は60mlとした

条件２
・ホイール（リム）はMachのNeoで、チューブレスレディではない
・タイヤはHachinsonのPython2で、チューブレスレディではない
・チューブレステープ、シーラントはStan no tubeのものを使用
・バルブはLifelineのものを使用
・シーラントの量は100mlとした


では実際に行った手順を詳しく説明します。

1. テープを巻く 
チューブレステープは結構硬質で、テンションをしっかりかけながら貼らないとしわになります。
今回つかんだコツは、30cmくらい貼ったら指でしっかり押しながら巻いてる方に引っ張ること。
全周巻いてからでは、遅いです。

貼り始めはちょうどバルブホールの反対側にし、
5、6cm重ねてテープはカットしました。
MTBなのでもちろん1周貼りです。
リム幅より1サイズ太めのものを選べば問題ないと思われます。

2. バルブを取り付ける
カッターナイフで十字に穴をあけ、バルブを取り付けます。
指で締める範囲で十分いきつくねじを止めました。

3. この状態でタイヤをつけて膨らませる
この手順はタイヤをなじませる意味でもやってみました。
空気入れを装着し、ポンピングしますが当然膨らみません。

ビードを揉みながらうまくホイールにはめてやります。
ホイールはできれば、垂直に支えるものがあると効率が良いです。
ただし、タイヤに力をかけてはいけませんので立てかけるというよりはリムをひっかけるイメージです。

ちなみにワイルドグリッパーは簡単に装着できました。
Python2はゆるゆるで全然うまくいきませんでしたので、この手順はスキップです。

全周にわたってビードがホイールに乗せます。
軽く乗せたかなーくらいで行けましたので、空気を入れながらビードを揉めばそれなりの位置に来ると思います。

で、全力でポンピングです。
これは1秒に一回くらいの勢いでやりました。
私の場合、数十回で抵抗を感じるようになり、4気圧くらいまで入りました。
当たり前ですが、シーラントが入っていないので空気の漏れる音が聞こえます。
リムの接合面から空気が漏れています。
ここは高級なホイールなら漏れないところですね。

なので、シーラントなしは全く無理ですのでシーラントを入れます。

4. シーラントを入れる
バルブの反対側を一部ホイールから外し、ペットボトルにシーラントを60ml（100ml）入れます。
私は、使用済みの水のペットボトル(300cc、あまりでかいとやりにくい)に60g(100g)の水を入れて、その時の水面のラインにマジックで線を引いて量っています。

ホイールを垂直に立てて、シーラントをタイヤの隙間から入れます。
で、ビードをはめたらそーっとタイヤを回転させます。
意外と簡単にできるので、少なくともマウンテンバイクならスポイトや注射器はいらないと思いました。

全周にいきわたったと感じたら、そっと水平に置きます。
このとき、MTBのホイールはリム端面より膨らんでいるのでこぼれることはありません。
このときPython2では明らかにビードががばがばなのでスタンドを用意して、垂直にする必要がありました。

で3.と同様に全力ポンプします。
しばらくすると、空気が入り始めさっきは漏れていたところからシーラントがにじんできます。
4気圧程度まで空気を入れます。

一晩様子を見ましたが、問題ないようでした。

後輪のチューブレス化完了です！
ひそかにEagleのスプロケついてます。

ワイルドグリッパーの前輪もやってしまいます。
シーラントは後輪と同様に60ml。
なんの問題もなく簡単にチューブレス化できました。
なれると700cにクソ硬いタイヤを入れるよりもはるかに簡単にチューブレス化できました。
ホイールとタイヤの相性がよかっただけなのかはわかりません。
とここまではチューブレスレディのワイルドグリッパーの話。

Python2はワイヤービードのチューブド仕様。
ワイルドグリッパーのように水平置きでは無理でした。
ただしスタンドに立ててやる分には、かなり簡単にチューブレス化できました。
なんとなくシーラントは100ccくらいにしましたが、正直80ccも入れれば十分に感じました。

Python2には当然チューブレスレディの製品もあるので、
新しく買うのであればそちらをお勧めします。
ただ完成車に付属のタイヤを有効に使えたのでよかったです。
（つけるバイクがないのですが）

【追記:2017/09/30】
Eagle化も完了し、乗ってみました。
前輪、後輪ともに500g程度軽くなりました。
漕ぎ出しの軽さは鈍感な私にも顕著にわかります。

担いでも前後で1kg軽くなっているので、違いが判ります。

ただし、タイヤのせいで、若干のパターンノイズが増えました。
またホイールも響くようになりましたので、全体的に振動が伝わってきます。
ただこれはより硬質なバイクになったと思うと、我慢できるというかそういうもんだと納得もできる範囲です。

Python2はチューブドからチューブレス化したので、乗り比べできます。
確かに抵抗感の無さを感じるようになりました。
またマウンテンバイクのチューブは重いのでこれをなくしたことによる軽量化も無視できません。

チューブレスの本質は低圧で使ったときに発揮されるとは思いますが、
街乗りでも走りに軽快感がでるのは確かだと思います。
またパンクリスクの低下も街乗り派にはうれしいポイントです。

GX Eagleのスプロケットについて【XG-1275】

GX Eagleのスプロケは型抜きの歯車をピンで繋げる構造。
これによってコストを大幅に減らしているらしいです。

全体的なデザインとか、Eagle特有の存在感は上位には劣らない。
なんとなく写真に撮りたくなる存在感。

５０T て、ロードバイクのアウターリングと同じ大きさ！

ギアは見てのとおり10→12→14→16→18→21→24→28→32→36→42→50
。

でも細かいところの質感は甘く、
ところどころキメの荒いところがある。
例えば写真の赤印のところはバリが残っていてそのまま塗装されている。
こんなの写真でアップにしなければ気にもならない。

ちなみに重量は447g。
公称値「450g」よりは軽いので満足。

GX Eagleが届いた【開封】

思ったよりも早くGX Eagleが到着。


いつもバルク品ばかりで外箱がないのですが、
今回はきちんとした製品のようです。

このようにSRAMの段ボールにきちんと入っています。

段ボールを開けると、

中から赤い箱。



こんな感じです。

中は重箱のように重なっていて、

これが1段目。
右クランクと12速用のチェーン。


2段目。
左クランクと、リアディレイラー、シフターと謎の赤い板。


そして3段目。
これスプロケです。
50Tといえばロードバイクのチェーンリングを同じ大きさです。
知っていたのに実物を見るとやはりびっくりしますね。


スプロケの表面です。



第一印象は結構安っぽい。
まぁセットで40000円ですから、高級感はないのは当たり前です。

FUNNのフラットバー

FunnのFlame Onフラットバー710mmを購入。
別に今のハンドルバーに不満があるわけではなく、
レストアしているジャンクのクロスバイクのハンドルバーの幅が細すぎることもあって
交換したいとおもって安いのを探していたのですが、
ジャンクのクロスバイクに新しいハンドルバーを奢るのもいやなので
いっそMTBのハンドルバーをアップグレードしておさがりをクロスバイクにつけようという作戦です。




MTB用なのでブルーの派手な色を選びました。
本当はレインボーカラーの物が欲しかったのですが、これも悪くはないかと思います。

約18ユーロとかなり安価ですが、重量も200g前後(71cm幅)と軽いそうです。
ちょっと強度が不安ですが、安くいのと、色に惹かれました。

Fuunのホームページで調べると、一応7000番台のアルミでできているようですね。


【追記：2017/09/30】
無事に届いて、装着したので雑感を。
ブルーのアルマイトは、本当にきれいで写真の通りです。
この見た目だけでも満足感が高いです。

実測重量は200g（ちょうど）でした。
前評判どおりでうれしい限りです。


ところで交換する前の私のMTB(Vario Diablo)の純正ハンドルは、291gでした。
セミライズでこの重量なので意外と、軽いものが純正で使われていると感じました。
このバイク、細かなパーツまで結構よいものを使っています。

さて91gの軽量化を果たしたのですが、何か変化はあったのでしょうか。
一つは、高周波の振動が伝わるようになったことです。
簡単に言えば、走っているときに手がびりびりします。
同時にタイヤもHutchinsonのPythonから、MichelinのWild Grip'rに交換したので
若干パターンノイズが増えたのはタイヤのせいだと思うのですが
ハンドルも明らかに振動を増やす原因になっていそうです。

さらに言うと、ホイールも変えているしチューブレス化も行ったのでフロント回りを一気に変えすぎた感があります。

安くて軽いことから十分に予想はできた範囲ですが、
舗装路面の走行が多い私には若干の不快さが残ります。

 
【追記終わり】



合わせてFunnのグリップも買いました。



【追記：2017/09/30】
こちらは重く、純正より40g弱重くなることが分かったので
とりあえずストックです。
何の変哲もないロックオングリップですが、
ハンドルバー同様質感はよいです。

MTB完全初心者による、MTBの選び方メモ【ジャンル編】

以前のブログで、MTBの選び方なだど偉そうなことを書きましたが、
その時はMTBジャンルに関してはなにも書きませんでした。


でもジャンルって重要ですよね。

ロードバイクもいろいろジャンルはあります。
例えば、普通系にエアロ系、あとエンデュランスモデルとか。
でも実際、我々素人からすると用途としては同じですね。
例えば、タイムを競うと差がでるとは思いますが、3台交えてサイクリングに行ったとします。
たぶん大した苦労もなく、完全に成り立ちます。

マウンテンバイクのジャンルの一つ一つはもっと離れていると思います。
例えば、いわゆる普通のマウンテンバイクはトレイル用ではないでしょうかと思うのですが、これとダウンヒルマシンではかなりの差があります。

もちろん一緒にサイクリングに行けなくはないですが、
ダウンヒルマシンで里山を上るのはつらそうですし、
ダウンヒルマシンが本領を発揮する場所を本気で下るのはできません。

なので実はマウンテンバイクの選び方には用途（つまりジャンル）がかなり重要です。
私は購入時に用途がはっきりしなかったので、機材目線で選択しました。
（いや実際はロードバイクより負荷が高ければよいという意味では明確でした）
でも用途がはっきりしているともっとストレートに選ぶことができます。

・ トレイル系
このジャンルは、安価な入門機から非常に高級なXC向けモデルが入ります。
　・トレイル
　林道・山道まで自走し、ラフロードを楽しむ自転車。登りもこなすのでサスは80～100mmのストロークに抑えられる。サスペンションは前のみで十分なのでハードテイルが多い。
　・クロスカントリー
　本当はレース用？なので高価で軽量化に気を使われている。機材としてはトレイル用の上位に位置する気がする。

・オールマウンテン系
このジャンルはもっと険しい山の登り下りを意識したモデル。用途的に厳しいので高価になってくる。
　・オールマウンテン
　140㎜程度のフロントサスに加えてリアサスも備える。重いと上れないので軽量であることも忘れてはいけない。登りとくだりをこなすためにドロッパーポストなどを備える。
　・クロスカントリー
　少し険しいコースを走るレースの場合、機材としてはオールマウンテン寄りになる。

・ダウンヒル系
このジャンルはスキーなどと同じエクストリームスポーツ。リフトで上がって下りてきて遊ぶ。タイムを競う場合もある

　・ダウンヒルマシン
　ごついサスペンションと、バネのリアサスを備える。
　タイヤも2.4インチ程度の太いものを装着している。サドルも後傾しくだりに特化している。ギヤはフロント1枚でリアは7枚くらい。ブレーキも4ピストン＋200㎜ローターなどの強力なものを装備。


・テクニカル系
　・ジャンプ
　ちょっと謎。
 
・ファット系
　・ファットバイク
　普通のタイヤでは走れない砂地や雪道を行く。4インチ程度太いタイヤによるハイグリップが特徴。高級な機種は意外に軽い。サスペンションはない場合も多い、あっても前だけ。
　・セミファット
　私の中ではまだ未知なジャンル。

【ミシュラン】Michelin Wild Grip'Rを購入【ワイルドグリッパー】

ホイール交換の際に、

一緒にチューブレス化してみたいと思ってタイヤを入手しました。
ミシュランのワイルドグリッパーです。

27.5×2.1インチ幅でチューブレスレディ。

近所のお店で23ユーロx2本でした。

たぶん古い製品なのか値段は安かったです。

重量は、

658gと675g
でした。
追記：タイヤの中から説明書が出てきてそれが14～15gずつありましので、
644gと660gが本当の実測重量でした。

スペック上は、
​​​​​​​​

645±7%、つまり600g～690gに収まっていればOKというスペック。
結構緩い品質管理ですね。
こういうのって大体重い方に偏ってそう。

MTBの場合って空気圧が低いので、チューブレスレディですらない普通のタイヤでも、
シーラントを使ってチューブレス化できるらしいのですが、
今回は一応チューブレスレディの物を買いました。

現状のタイヤは、ハッチンソンのパイソン２の2.1インチ幅のワイヤービードバージョン。
なので幅は全く同じ2.1インチで変更なし。
パイソン2の方はワイヤービードなので重いです。

1本720gというスペックなので、スペック上はタイヤ変更で前後2輪で150gの軽量化が狙えます。

パイソン２もワイルドグリップRもクロスカントリー向けの製品で同一カテゴリかと。
ハードテイルですし、現状パイソン２で性能不足は感じないのでとりあえずはXC向けのこの製品でいいやってことで。

パターンはだいぶパイソンの方が格好いい気がします。

【追記：2017/09/30】
ワイルドグリッパー(と呼ぶらしいことがわかりました)とPythonは
XC向けと上で書いていますが、Pythonはより舗装面でも快適です。
一方でワイルドグリッパーは少しダートよりでしょうか。
中心のノブの形状の違いだと思います。
 

GX Eagleを注文

RibbleでGX Eagleが安く出ていました。
（これを書いている時点でもまだ在庫アリ）

なんとGoldメンバー割引18%と10%オフクーポンの併用で、
460ユーロー>340ユーロに。
日本なら税金を引いて注文額は4万円以下になります。

GX Eagleの最安は、Bike24の約400ユーロかと思っていましたが、
円換算で約5.2万円なので迷っていました。
税金がかかってもRibbleの方が安いですね。

ただサイズが、175㎜クランクのみです。
関係ないけど、スラムのHPよりGX Eagleのクランクの写真。

ちなみにこの写真は、GXPバージョンのようですね。


ところで日本ではMTBはそれほど人気がないのか、GX Eagleの情報は全然日本語ではありません。
英語ではBikerumorの、
https://www.bikerumor.com/2017/06/08/first-rides-actual-weights-sram-gx-eagle-mountain-bike-group/
この記事が詳しいですので、少し要約してみます。

まずテクニカルな情報として重量を実測してくれています。

グループセットで1754g。
その内訳は、
クランク 632g
スプロケット 448g
ディレイラー 290g
チェーン 262g
シフター 122g
となっています。

XX1 Eagleはこれより252g軽いそうですが、値段はGX Eagleの 2.5倍以上。
高いだけあって豪華で、所有欲を満たしますし機能も上です。
デビュー時にXX1 Eagleを買った人は12速ドライブトレインを、今回GX-Eagleを買う人より1年分先取り。
つまり1年分の未来人にもなれます。

続いて、組みつけや操作性に関しても記載がありました。
組みつけは若干シビアなようです。
GX Eagleは上位のコンポーネントと比較すると若干精度が甘く、
調整をしっかりしないと変速がうまくいかないそうです。
これは主にコストダウンのために工程が削減されているからではないかとの推測です。
ここら辺が高級なXX1/X01にわずかに劣るようです。
それ以外はほとんど同じ性能を味わうことができるとのこと。

この辺りを含めると、GX Eagleのカセットはそれほど安くないので
カセットだけ上位に置き換えるのも悪くないと思えてきます。
逆にXX1・X01のクランクは確かに軽いけど値段差が大きいのでコスパは△。
シフターやRDはコストは激増しますが重量面でのメリットも少なくSramは操作感も差がないようなので、コスパは×。

また、チェーン長さやBテンションボルトもしっかり最適化しないと満足な変速が得られないようです。

ただ、これはXX1などの上位コンポーネントのユーザー目線なので、
それを知らなければわからないだろうと書かれています。

私はX5からの変更なので、特に気にならないどころか大きな差を体験できそうです。

Ribbleは到着が遅いのですが、待ち遠しいです。

TruvativのEagle対応クランクセットDescendantとStyloの違い

GX Eagleでも買おうと思っていたら、
Truvativのクランクが安いことを発見しました。

STYLOとDescendantの2種類があります。
STYLOはXC向けのシリーズ、Descendantはよりアグレッシブなシリーズなようです。


リースノートの記述は完全に一致。

The STYLO 6K crankest delivers consistent performance every time out.
Featuring SRAM’s X-SYNC™2 tooth profile chainring, the STYLO crankset is engineered for complete chain control.
Each tooth’s thickness is precisely toleranced and controlled to work seamlessly with the SRAM chain’s inner and outer links.

The Descendant 6K crankest delivers consistent performance every time out.
Featuring SRAM’s X-SYNC™2 tooth profile chainring, the Descendant crankset is engineered for complete chain control.
Each tooth’s thickness is precisely toleranced and controlled to work seamlessly with the SRAM chain’s inner and outer links.

重量も622-657gと一致。


写真でも比較してみます。
模様以外のデザインもあまり違いは判りません。
写真はおそらく違うクランク長で、BB30とGXPの違いかシャフト部の構造が違います。
実際のスペックは全く同じです。

Descendantは165㎜も選べるなどの微妙な差がありますが、
メインに用いているコンポーネントに合わせて選べばよいようです。


GXも同じに見えますが、アルミが7000番台で若干の差別化があるようです。
STYLOとDescendantは6000番台（品名の6Kがそれを意味する）。