GX Eagleのインプレ、1xドライブトレインってどうなの？

自分のMTBをGX Eagle化して1か月が過ぎました。

同時に(必然的に)ホイール交換し、合わせてチューブレスタイヤ化まで行ったので、
Eagleに変更する前と後で1.5kgもの重量差ができてしまいました。
さすがにこれだけ違うともう別のバイクになったみたい。 

最近は休日でもロードバイクに乗ったり、またはほかのスポーツをしたりと、
MTBで林道などに入っていません。
なので、街乗り目線でのインプレとなりますが個人的に気づいたことも多いので書いてみます。

・乗ってみた感想
街乗りには合いません。
やはり32Tというチェーンリングは10Tのリアコグをもってしても小さすぎます。
また、10Tの次が12Tで20%の落差も大きすぎます。
街乗りではほとんど上4枚（１０T～１６Tくらい）くらいで事足りるので、
段差の大きさが気になってしまいます。

逆にスピードの出にくいオフロードでは、段差の大きさはそこまでは気になりません。
しかし、2x10速に対するアドバンテージも感じません。
舗装路メインでタイムを競う(じゃあロード乗れよってのは置いておいて)のであれば、
2x11か2x10の方がよいと実感しました。

理屈では当たり前だし、皆さんそう言っているので、
こんなことを書くなと言われても仕方ないとは思います。
まぁ実感を持って経験できたのはよいことだと思うことにします。

もし、フロント変速のトラブルに泣いてるというわけでもないなら1xの導入はまだ早いです。

  
・スペック上の変化
今回はSRAM X5という2x10速のドライブトレインからGX Eagkeに換装しました。
その結果として、約490g弱軽量化することができました。
7割はFD、シフター、ケーブルの撤去と、チェーンリングが1枚減ったことによる寄与です。
残りの3割は単純にX5のクランクアームよりGXのクランクアームが軽いからです。
なので、フロント変速がなくなる分の寄与は350g程度の軽量化であると言えます。
軽量化の効果を見込みたいなら（ロードバイクの脳ミソだと）コスパも悪くないのでありだと思います。
たったの4万円程度で-490gですからね。
でもロードではなくMTBは元が重いので、これだけだとそこまで顕著な軽量化でもないですね。
 
・組付け性
Eagleですが、500%というレンジをリアのみの変速でカバーします。
必然的にRDの動きにかなりの正確さを要求します。
そのためか組み立てがかなりシビア（な気がします）です。
私の例ではうまく調整しないと、42T→50Tのシフトアップは問題になりませんが、
シフトダウンの際に50T→42Tの変速ができません。

シマノでいうところのBテンションボルトの調整もシビアです。
付属のスプロケットとプーリーギアの距離を測るツールをちゃんと使って正確に位置合わせをしないと音鳴りや、チェーンつまりが起こります。
ここはX01とかXX1より精度の劣るGX Eagleの弱点かもしれません。
なので同じ1x12速のドライブトレインでもXX1とかならより調整が楽な可能性はあります。
まぁでも優秀なツールが付属していたいので問題にはなりません。

また、チェーンの長さを適切にしないと小さなギアに動かす方（例えば50T→42T）に変速が緩いです（緩いですというか緩い気がしますというだけで確信はない）。
原因はおそらくチェーンの長さを基準の範囲ギリギリで長めになる方につないでしまったからではないかと思っています。
なぜあえてこんなことをしたかというと、
32Tというチェーンリングを34Tに変更したいと目論んでいるからです。
もし34Tに交換すれば短めに選んだ長さになると思いますので。

そのためか50T→42Tのみうまくいきませんというか、
うまくいくときもあれば行かないときもあります。
36Tまでシフターを操作するとRDが動き始めますし、50Tと42Tで行き来するような状況は少ないので今のところ実用上は困っていません。